1. Número 1 · Enero 2015

  2. Número 2 · Enero 2015

  3. Número 3 · Enero 2015

  4. Número 4 · Febrero 2015

  5. Número 5 · Febrero 2015

  6. Número 6 · Febrero 2015

  7. Número 7 · Febrero 2015

  8. Número 8 · Marzo 2015

  9. Número 9 · Marzo 2015

  10. Número 10 · Marzo 2015

  11. Número 11 · Marzo 2015

  12. Número 12 · Abril 2015

  13. Número 13 · Abril 2015

  14. Número 14 · Abril 2015

  15. Número 15 · Abril 2015

  16. Número 16 · Mayo 2015

  17. Número 17 · Mayo 2015

  18. Número 18 · Mayo 2015

  19. Número 19 · Mayo 2015

  20. Número 20 · Junio 2015

  21. Número 21 · Junio 2015

  22. Número 22 · Junio 2015

  23. Número 23 · Junio 2015

  24. Número 24 · Julio 2015

  25. Número 25 · Julio 2015

  26. Número 26 · Julio 2015

  27. Número 27 · Julio 2015

  28. Número 28 · Septiembre 2015

  29. Número 29 · Septiembre 2015

  30. Número 30 · Septiembre 2015

  31. Número 31 · Septiembre 2015

  32. Número 32 · Septiembre 2015

  33. Número 33 · Octubre 2015

  34. Número 34 · Octubre 2015

  35. Número 35 · Octubre 2015

  36. Número 36 · Octubre 2015

  37. Número 37 · Noviembre 2015

  38. Número 38 · Noviembre 2015

  39. Número 39 · Noviembre 2015

  40. Número 40 · Noviembre 2015

  41. Número 41 · Diciembre 2015

  42. Número 42 · Diciembre 2015

  43. Número 43 · Diciembre 2015

  44. Número 44 · Diciembre 2015

  45. Número 45 · Diciembre 2015

  46. Número 46 · Enero 2016

  47. Número 47 · Enero 2016

  48. Número 48 · Enero 2016

  49. Número 49 · Enero 2016

  50. Número 50 · Febrero 2016

  51. Número 51 · Febrero 2016

  52. Número 52 · Febrero 2016

  53. Número 53 · Febrero 2016

  54. Número 54 · Marzo 2016

  55. Número 55 · Marzo 2016

  56. Número 56 · Marzo 2016

  57. Número 57 · Marzo 2016

  58. Número 58 · Marzo 2016

  59. Número 59 · Abril 2016

  60. Número 60 · Abril 2016

  61. Número 61 · Abril 2016

  62. Número 62 · Abril 2016

  63. Número 63 · Mayo 2016

  64. Número 64 · Mayo 2016

  65. Número 65 · Mayo 2016

  66. Número 66 · Mayo 2016

  67. Número 67 · Junio 2016

  68. Número 68 · Junio 2016

  69. Número 69 · Junio 2016

  70. Número 70 · Junio 2016

  71. Número 71 · Junio 2016

  72. Número 72 · Julio 2016

  73. Número 73 · Julio 2016

  74. Número 74 · Julio 2016

  75. Número 75 · Julio 2016

  76. Número 76 · Agosto 2016

  77. Número 77 · Agosto 2016

  78. Número 78 · Agosto 2016

  79. Número 79 · Agosto 2016

  80. Número 80 · Agosto 2016

  81. Número 81 · Septiembre 2016

  82. Número 82 · Septiembre 2016

  83. Número 83 · Septiembre 2016

  84. Número 84 · Septiembre 2016

  85. Número 85 · Octubre 2016

  86. Número 86 · Octubre 2016

  87. Número 87 · Octubre 2016

  88. Número 88 · Octubre 2016

  89. Número 89 · Noviembre 2016

  90. Número 90 · Noviembre 2016

  91. Número 91 · Noviembre 2016

  92. Número 92 · Noviembre 2016

  93. Número 93 · Noviembre 2016

  94. Número 94 · Diciembre 2016

  95. Número 95 · Diciembre 2016

  96. Número 96 · Diciembre 2016

  97. Número 97 · Diciembre 2016

  98. Número 98 · Enero 2017

  99. Número 99 · Enero 2017

  100. Número 100 · Enero 2017

  101. Número 101 · Enero 2017

  102. Número 102 · Febrero 2017

  103. Número 103 · Febrero 2017

  104. Número 104 · Febrero 2017

  105. Número 105 · Febrero 2017

  106. Número 106 · Marzo 2017

  107. Número 107 · Marzo 2017

  108. Número 108 · Marzo 2017

  109. Número 109 · Marzo 2017

  110. Número 110 · Marzo 2017

  111. Número 111 · Abril 2017

  112. Número 112 · Abril 2017

  113. Número 113 · Abril 2017

  114. Número 114 · Abril 2017

  115. Número 115 · Mayo 2017

  116. Número 116 · Mayo 2017

  117. Número 117 · Mayo 2017

  118. Número 118 · Mayo 2017

  119. Número 119 · Mayo 2017

  120. Número 120 · Junio 2017

  121. Número 121 · Junio 2017

  122. Número 122 · Junio 2017

  123. Número 123 · Junio 2017

  124. Número 124 · Julio 2017

  125. Número 125 · Julio 2017

  126. Número 126 · Julio 2017

  127. Número 127 · Julio 2017

  128. Número 128 · Agosto 2017

  129. Número 129 · Agosto 2017

  130. Número 130 · Agosto 2017

  131. Número 131 · Agosto 2017

  132. Número 132 · Agosto 2017

  133. Número 133 · Septiembre 2017

  134. Número 134 · Septiembre 2017

  135. Número 135 · Septiembre 2017

  136. Número 136 · Septiembre 2017

  137. Número 137 · Octubre 2017

  138. Número 138 · Octubre 2017

  139. Número 139 · Octubre 2017

  140. Número 140 · Octubre 2017

  141. Número 141 · Noviembre 2017

  142. Número 142 · Noviembre 2017

  143. Número 143 · Noviembre 2017

  144. Número 144 · Noviembre 2017

  145. Número 145 · Noviembre 2017

  146. Número 146 · Diciembre 2017

  147. Número 147 · Diciembre 2017

  148. Número 148 · Diciembre 2017

  149. Número 149 · Diciembre 2017

  150. Número 150 · Enero 2018

  151. Número 151 · Enero 2018

  152. Número 152 · Enero 2018

  153. Número 153 · Enero 2018

  154. Número 154 · Enero 2018

  155. Número 155 · Febrero 2018

  156. Número 156 · Febrero 2018

  157. Número 157 · Febrero 2018

  158. Número 158 · Febrero 2018

  159. Número 159 · Marzo 2018

  160. Número 160 · Marzo 2018

  161. Número 161 · Marzo 2018

  162. Número 162 · Marzo 2018

  163. Número 163 · Abril 2018

  164. Número 164 · Abril 2018

  165. Número 165 · Abril 2018

  166. Número 166 · Abril 2018

  167. Número 167 · Mayo 2018

  168. Número 168 · Mayo 2018

  169. Número 169 · Mayo 2018

  170. Número 170 · Mayo 2018

  171. Número 171 · Mayo 2018

  172. Número 172 · Junio 2018

  173. Número 173 · Junio 2018

  174. Número 174 · Junio 2018

  175. Número 175 · Junio 2018

  176. Número 176 · Julio 2018

  177. Número 177 · Julio 2018

  178. Número 178 · Julio 2018

  179. Número 179 · Julio 2018

  180. Número 180 · Agosto 2018

  181. Número 181 · Agosto 2018

  182. Número 182 · Agosto 2018

  183. Número 183 · Agosto 2018

  184. Número 184 · Agosto 2018

  185. Número 185 · Septiembre 2018

  186. Número 186 · Septiembre 2018

  187. Número 187 · Septiembre 2018

  188. Número 188 · Septiembre 2018

  189. Número 189 · Octubre 2018

  190. Número 190 · Octubre 2018

  191. Número 191 · Octubre 2018

  192. Número 192 · Octubre 2018

  193. Número 193 · Octubre 2018

  194. Número 194 · Noviembre 2018

  195. Número 195 · Noviembre 2018

  196. Número 196 · Noviembre 2018

  197. Número 197 · Noviembre 2018

  198. Número 198 · Diciembre 2018

  199. Número 199 · Diciembre 2018

  200. Número 200 · Diciembre 2018

  201. Número 201 · Diciembre 2018

  202. Número 202 · Enero 2019

  203. Número 203 · Enero 2019

  204. Número 204 · Enero 2019

  205. Número 205 · Enero 2019

  206. Número 206 · Enero 2019

  207. Número 207 · Febrero 2019

  208. Número 208 · Febrero 2019

  209. Número 209 · Febrero 2019

  210. Número 210 · Febrero 2019

  211. Número 211 · Marzo 2019

  212. Número 212 · Marzo 2019

  213. Número 213 · Marzo 2019

  214. Número 214 · Marzo 2019

  215. Número 215 · Abril 2019

  216. Número 216 · Abril 2019

  217. Número 217 · Abril 2019

  218. Número 218 · Abril 2019

  219. Número 219 · Mayo 2019

  220. Número 220 · Mayo 2019

  221. Número 221 · Mayo 2019

  222. Número 222 · Mayo 2019

  223. Número 223 · Mayo 2019

  224. Número 224 · Junio 2019

  225. Número 225 · Junio 2019

  226. Número 226 · Junio 2019

  227. Número 227 · Junio 2019

  228. Número 228 · Julio 2019

  229. Número 229 · Julio 2019

  230. Número 230 · Julio 2019

  231. Número 231 · Julio 2019

  232. Número 232 · Julio 2019

  233. Número 233 · Agosto 2019

  234. Número 234 · Agosto 2019

  235. Número 235 · Agosto 2019

  236. Número 236 · Agosto 2019

  237. Número 237 · Septiembre 2019

  238. Número 238 · Septiembre 2019

  239. Número 239 · Septiembre 2019

  240. Número 240 · Septiembre 2019

  241. Número 241 · Octubre 2019

  242. Número 242 · Octubre 2019

  243. Número 243 · Octubre 2019

  244. Número 244 · Octubre 2019

  245. Número 245 · Octubre 2019

  246. Número 246 · Noviembre 2019

  247. Número 247 · Noviembre 2019

  248. Número 248 · Noviembre 2019

  249. Número 249 · Noviembre 2019

  250. Número 250 · Diciembre 2019

  251. Número 251 · Diciembre 2019

  252. Número 252 · Diciembre 2019

  253. Número 253 · Diciembre 2019

  254. Número 254 · Enero 2020

  255. Número 255 · Enero 2020

  256. Número 256 · Enero 2020

  257. Número 257 · Febrero 2020

  258. Número 258 · Marzo 2020

  259. Número 259 · Abril 2020

  260. Número 260 · Mayo 2020

  261. Número 261 · Junio 2020

  262. Número 262 · Julio 2020

  263. Número 263 · Agosto 2020

  264. Número 264 · Septiembre 2020

  265. Número 265 · Octubre 2020

  266. Número 266 · Noviembre 2020

  267. Número 267 · Diciembre 2020

  268. Número 268 · Enero 2021

  269. Número 269 · Febrero 2021

  270. Número 270 · Marzo 2021

  271. Número 271 · Abril 2021

  272. Número 272 · Mayo 2021

  273. Número 273 · Junio 2021

  274. Número 274 · Julio 2021

  275. Número 275 · Agosto 2021

  276. Número 276 · Septiembre 2021

  277. Número 277 · Octubre 2021

  278. Número 278 · Noviembre 2021

  279. Número 279 · Diciembre 2021

  280. Número 280 · Enero 2022

  281. Número 281 · Febrero 2022

  282. Número 282 · Marzo 2022

  283. Número 283 · Abril 2022

  284. Número 284 · Mayo 2022

  285. Número 285 · Junio 2022

  286. Número 286 · Julio 2022

  287. Número 287 · Agosto 2022

  288. Número 288 · Septiembre 2022

  289. Número 289 · Octubre 2022

  290. Número 290 · Noviembre 2022

  291. Número 291 · Diciembre 2022

  292. Número 292 · Enero 2023

  293. Número 293 · Febrero 2023

  294. Número 294 · Marzo 2023

  295. Número 295 · Abril 2023

  296. Número 296 · Mayo 2023

  297. Número 297 · Junio 2023

  298. Número 298 · Julio 2023

  299. Número 299 · Agosto 2023

  300. Número 300 · Septiembre 2023

  301. Número 301 · Octubre 2023

  302. Número 302 · Noviembre 2023

  303. Número 303 · Diciembre 2023

  304. Número 304 · Enero 2024

  305. Número 305 · Febrero 2024

  306. Número 306 · Marzo 2024

CTXT necesita 15.000 socias/os para seguir creciendo. Suscríbete a CTXT

Análisis

Los agujeros en la investigación del tren 04155

La Agencia Ferroviaria Europea concluye que las pesquisas de las autoridades españolas no fueron independientes y omitieron “elementos clave” relativos a la señalización y al tipo de tren

Xosé Manuel Pereiro 13/07/2016

<p>Vagones accidentados cerca de Santiago de Compostela. 24 de julio de 2013. </p>

Vagones accidentados cerca de Santiago de Compostela. 24 de julio de 2013. 

Contando Estrellas/Flicker

En CTXT podemos mantener nuestra radical independencia gracias a que las suscripciones suponen el 70% de los ingresos. No aceptamos “noticias” patrocinadas y apenas tenemos publicidad. Si puedes apoyarnos desde 3 euros mensuales, suscribete aquí

CTXT necesita 300 suscripciones mensuales para ser sostenible y cada vez más independiente. Puedes ayudarnos aquí

-----------------------------------------------------------------------------------------------------

El próximo domingo 24 se cumplirán tres años del suceso, pero en el accidente del tren Alvia en Angrois (Santiago de Compostela), como pasa siempre con las tragedias en este país, lo único que está claro es cuántas y quiénes fueron las víctimas. 80 muertos y cerca de 150 heridos. Eso y alguien a mano a quien echarle la culpa, en este caso el maquinista, Francisco Garzón Amo.

También lo está la secuencia de los hechos. El Alvia 730 Madrid-Ferrol, con identificación 04155, circulaba a 179 kilómetros por hora dos kilómetros antes de la curva de A Grandeira, en el barrio de Angrois, una zona a la salida de un túnel en la que tendría que reducir la velocidad a 80 km/h, dado el escaso radio de la línea. Garzón, que estaba atendiendo una llamada del revisor para prever la bajada de unos pasajeros en Pontedeume, no se dio cuenta de dónde estaba, e intentó frenar demasiado tarde. El convoy descarriló con tal violencia que uno de los coches remontó los taludes de hormigón. El ruido lo escucharon los que esperaban a los viajeros en la estación de Compostela y, desde luego, los vecinos de la zona. A pesar de estar pegado a la capital gallega, Angrois es un núcleo lo bastante rural como para que los vecinos sacasen mantas en lugar de los móviles y corriesen a lo que era un escenario dantesco a socorrer a las víctimas. Era pocas horas antes de la Fiesta del Apóstol y Día Nacional de Galicia. Estaban preparados operativos policiales y de medios de comunicación, y todos confluyeron en A Grandeira.

El dedo de señalar culpables y la máquina del fango también empezaron a funcionar en las primeras horas, poco después de que un policía ayudase a un conmocionado y ensangrentado Garzón a salir del lugar del siniestro. De Facebook, esa exhibición pública de intimidades, extrajeron una foto que había hecho del velocímetro de la locomotora cuando estaba en prácticas. Marcaba 200 km/h y había escrito: “Qué gozada sería ir en paralelo con la Guardia Civil y pasarles haciendo saltar el radar. Menuda multa para Renfe, je, je”. Se destacó como si condujese un GTI turbo y no un tren de alta velocidad que debe circular, como mínimo, a esa velocidad.

Garzón, no en las redes sociales, sino ante el juez, no escurrió el bulto (sí el revisor, por cierto) y asumió su responsabilidad. Pero ya en los primeros momentos compañeros de profesión advirtieron que allí había algo más que un error humano. O que otros humanos, además del maquinista, habían errado. En estos tres años de instrucción judicial, con sus avances y sus parones, han testificado peritos de todo tipo (alguno plagiando a otros), y la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), un organismo independiente que depende (sic) del Ministerio de Fomento, emitió su informe. Pero las anomalías (espolvoree “presuntas” donde considere a partir de aquí) se resumen en dos tipos: la señalización y el tipo de tren.

Año y medio antes del accidente, el jefe de maquinistas de Ourense, José Ramón Iglesias Mazaira, había solicitado a dos superiores “la implantación en la vía de señales de limitación para facilitar el cumplimiento de las velocidades máximas, ya que la única existente está demasiado cerca de la curva y de poco vale, puesto que de no haber reducido previamente la velocidad nada se podrá hacer ya”. En alta velocidad no usan señalizaciones normales, como las de tráfico en carretera, porque la rapidez a la que se circula impediría verlas. Por eso esas vías y los trenes que transitan por ellas están dotados de un sistema automático llamado ETCS (European Train Control System, que forma parte del sistema europeo de gestión del tráfico ferroviario, ERTMS). 

Entonces, el único tramo en Galicia que estaba dotado de ETCS-ERTMS era Ourense-Santiago, hasta cuatro kilómetros antes de la estación compostelana. De todas formas, aunque estuviese instalado en su totalidad no hubiese servido de nada. Renfe había ordenado a finales de 2012 a sus maquinistas que no utilizasen el sistema automático porque daba fallos de software, a la espera de que Bombardier les enviase una actualización. Además, cuando se entraba desde la zona convencional (en donde rige un sistema llamado ASFA, que deja toda la responsabilidad en manos del único maquinista del convoy) había que cargarlo. Más o menos unos 10 minutos, inasumibles desde el punto de vista comercial. 

El otro aspecto, que probablemente hizo más trágico el accidente, era el tipo de convoy. El Alvia 730 es un tren híbrido eléctrico-diésel (dado que la red ferroviaria gallega no está totalmente electrificada) y puede circular tanto por el ancho de vía europeo como por el convencional. Esto lo convierte en una unidad muy versátil… que se probó en Galicia por primera vez. Para poder ser traccionado con los dos sistemas, en la cabeza y en la cola lleva dos locomotoras, como es habitual, pero detrás de cada una van sendos pesados generadores diésel. En el vídeo del descarrilamiento se observa que la locomotora de cabeza logra dar la curva, pero es arrastrada por el generador que lleva detrás. El peso de la cola es lo que determinó el efecto “látigo” (que incluso desenganchó un vagón y lo mandó al campo de la fiesta de Angrois) y, junto con el incendio del generador, motivó que el 75% de las víctimas fuesen viajeros de la parte trasera. 

“Yo creo que esa curva, con un tren normal, se podía haber dado. El frenazo hubiese sido más efectivo, o puede incluso que la hubiese podido pasar a la velocidad a la que venía. Quizá hubiesen estallado las ventanas, volado las maletas y hubiese brazos o piernas rotas. Y probablemente habrían descarrilado los últimos coches. Pero el problema fue que la máquina diésel de atrás comprimió el convoy y lo hizo saltar”, dice un maquinista que hace habitualmente esa ruta. Un experto que analizó varios accidentes de alta velocidad en Europa señala varias coincidencias. En 1998, un Intercity alemán perdió el anillo de una rueda y un vagón chocó contra el pilar de un puente, provocando un efecto “látigo” y 101 muertos. Sin embargo, dos TGV franceses descarrilaron a 270 km/h y 300 km/h en 1993 y 1994 sin que hubiese siquiera heridos. En 2000, un Eurostar París-Londres descarriló a 250 km/h, cerca del Paso de Calais, pero entre medio millar de pasajeros solo hubo siete heridos. El TGV francés es un convoy articulado relativamente rígido y muy pesado, por lo que es difícil que vuelque.

El primer juez instructor de la causa, Luis Aláez, basándose en que no había ningún sistema que evitase o subsanase el error humano, imputó, contra el criterio del fiscal, a 27 técnicos y directivos de ADIF, la empresa pública responsable de infraestructuras ferroviarias. En octubre de 2013, la Audiencia de A Coruña levantó las imputaciones, e instruyó al juez a investigar las condiciones técnicas de la curva de A Grandeira. En mayo de 2014, el juez volvió a imputar a 11 exdirectivos de Adif y la Audiencia volvió a levantarlas las imputaciones. 

Aláez cambió de destino y en octubre pasado, su sustituto, Andrés Lago dio por cerrada la instrucción con Francisco Garzón como único responsable. En esta ocasión, el criterio del fiscal era coincidente, y solicitaba cuatro años de prisión para el maquinista. Quien no estuvo de acuerdo de nuevo fue la Audiencia que, en un auto emitido a finales de este mes de mayo, ordenaba abrir de nuevo la instrucción e investigar las pruebas periciales que indicaban “cuando menos un riesgo no deseable, lo que implica que debería haber sido reducido como efectivamente se pudo hacer y no se hizo”.

No fue el único disgusto para los partidarios del error meramente humano. El pasado noviembre, la representante del BNG en Bruselas, Ana Miranda, consiguió que la plataforma de víctimas se entrevistase con cargos como Olivier Onidi, director de la Red Europea de Movilidad y responsable en materia de seguridad ferroviaria, con diputados miembros de la Comisión de Peticiones y con el presidente de la Comisión de Transportes, Michael Cramer, verde alemán integrado en el grupo Alianza Libre Europea (ALE), al que también pertenece el BNG. Los representantes de las víctimas denunciaron que el informe de la CIAF en el que se apoyó la instrucción judicial no fue independiente como exige la UE, ya que había sido designada por el Ministerio de Fomento. 

Las conclusiones de la European Railway Agency (ERA, Agencia Ferroviaria Europea, el organismo que vela por la seguridad ferroviaria en los Estados miembros de la UE) fueron demoledoras. Tanto que habían sido redactadas el 27 de enero. “Primero retrasaron su entrega y después negaron el acceso público. Recurrimos, las víctimas y el BNG, ante la Unidad de Transparencia. Respondieron retrasando la publicación otras tres veces. Solicité otra entrevista conjunta con ERA y la Comisión Europea. Se reunieron 280.000 firmas vía Change. El último aplazamiento fue el 15 de junio. Pero hasta la pasada semana, después de la elecciones, nada”, comenta Miranda. 

Las conclusiones de la ERA indican que la investigación no fue independiente porque “Renfe y Adif son parte del equipo, lo que provoca un conflicto de intereses". También faltan "elementos clave", al centrarse solo en el error humano, pero no en las "causas fundamentales y subyacentes del siniestro relacionados con la línea y el propio tren”. También reprocha que no se razonen los cambios realizados en el sistema de seguridad ERTMS, ni qué medios puso ADIF para paliar las posibles consecuencias de un descarrilamiento provocado por un error humano. De hecho, la Agencia Europea acusa a la CIAF de que en los seis accidentes investigados desde 2008, siempre han puesto el foco en el comportamiento de los maquinistas. La comisión española se ha defendido señalando que cuando enviaron su informe, en 2014, la ERA no encontró en él fallo alguno. 

Francisco Garzón, liberado de la obligación semanal de presentarse en el juzgado que tuvo durante seis meses (nunca llegaron a retirarle el pasaporte), ha vuelto al trabajo en su nuevo destino (maquinista en los talleres), a comer sin tener que ayudarse con medicación y a recuperar su —más bien escaso— peso. Mientras, en alguna alta instancia, alguien tendrá que pensar que la seguridad hay que diseñarla no solo para afrontar lo probable, sino también lo posible.


En la primera edición de este artículo, en su sexto párrafo, se atribuía a Talgo la responsabilidad de enviar la actualización de software cuando realmente esa responsabilidad recaía en Bombardier.

CTXT necesita 300 suscripciones mensuales para ser sostenible y cada vez más independiente. 

Autor >

Xosé Manuel Pereiro

Es periodista y codirector de 'Luzes'. Tiene una banda de rock y ha publicado los libros 'Si, home si', 'Prestige. Tal como fuimos' y 'Diario de un repugnante'. Favores por los que se anticipan gracias

Suscríbete a CTXT

Orgullosas
de llegar tarde
a las últimas noticias

Gracias a tu suscripción podemos ejercer un periodismo público y en libertad.
¿Quieres suscribirte a CTXT por solo 6 euros al mes? Pulsa aquí

Artículos relacionados >

6 comentario(s)

¿Quieres decir algo? + Déjanos un comentario

  1. Jesús Díaz Formoso

    Andrés Lago Louro, el Juez que investigó el Prestige durante ¡¡ 10 años !! Para que al final la Sentencia dijese que no se sabía lo que había pasado ... Ahora investiga el ALVIA.

    Hace 7 años 8 meses

  2. Jesús Díaz Formoso

    Es ejemplar la realidad. Tras todos estos años investigando e informando de la tragedia del Alvia en Anglois, pregunto: ¿Alguien sabe quien fue el adjudicatario del contrato de construcción de esta infraestructura ferroviaria de interés general? Veo que todos levantáis a mano para responder ... que no, que no lo sabe ni dios. Pues el contrato se adjudicooo ... ¡¡ AL SUEGRO DEL COMPIYOGUI !! Al grupo Villar Mir, muy reconocido y conocido por su sobornos en el extranjero. Aquí se le conoce y reconoce por sus estragos. Pero poco. Porque la información que atañe a nuestros too big to fail brilla por su ausencia. Al contrario que su publicidad, que trufa nuestros Miedos de Información hasta en el canto. Son nuestras adjudicatarias. De vías férreas sin mediadas de seguridad; de aeropuertos sin aviones, de autopistas amortizadas o sin clientes, pero siempre carísimas y cada vez con menos empleados. Son las empresas que se llevan crudo nuestro PIB, y luego se van a tributar a Panamá. Los del clan del Compiyogui.

    Hace 7 años 8 meses

  3. Jesús Díaz Formoso

    Evidentemente, el paralelismo no se puede predicar de la Contratación Civil, sino de la Administrativa. No respecto al Código Civil, sino en relación a la Contratación Pública. Esta es, en derecho interno, la causa de los habituales incrementos de costes de nuestras infraestructuras (por no decir expolio, directamente), con los que se camuflan las Bajas temerarias que imperan en nuestros Contratos Públicos. El equilibrio de las condiciones es causa de nuestra ruina financiera y social. De la moral, mejor no hablar. Es el caso, significado, del descarrilamiento del Alvia en Santiago de Compostela. Para proyectar y ejecutar la infraestructura ferroviaria en cuestión, se hubo de adjudicar -contratación administrativa- el Proyecto. Se adjudica con la obligación del contratista adjudicatario de, en lo que ahora interesa, garantizar la seguridad del tráfico ferroviario de alta velocidad -o velocidad alta, serán canallas. Sin embargo, la casualidad hizo que OHL (Villar Mir) entregase -presuntamente- un maletín con 300.000 euros al PP, días antes de las últimas elecciones (a saber lo que pasó en el P$OE; no creo que Pepiño Blanco autorizase en un primer momento (unas pocas semanas) la circulación sin los exigidos sistemas de seguridad (cuya ausencia produjo el terrible descarrilamiento) a cambio de una sonrisa; ni de la foto inaugural, con la que finalizó su trayecto gubernamental. En fin, que durante un año y medio circularon 450.000 pasajeros sin saber que su vida estaba en grave riesgo; peligro concreto, traducido finalmente en muertes, lesiones y daños espeluznantes. Pero nada se ha investigado en relación al Pliego de Condiciones y la Adjudicación de la trágica infraestructura ferroviaria. 300.000 euros en un maletín. Decenas de muertos y muchas más vidas truncadas. Esa es la realidad de “nuestra” contratación Pública. Impunidad y ocultamiento. En Panamá, al parecer, no aceptan maletines. Esa es la diferencia.

    Hace 7 años 8 meses

  4. Jesús Díaz Formosos

    http://ave-renfe.edreams.es/bombardier-tecnologia-canadiense/ Quien haya leído alguno de nuestros posts sobre las características técnicas de los trenes de Alta Velocidad habrá visto que fueron -y son- fabricados por Bombardier. Por si alguno quiere saber algo más sobre esta empresa ahí van unos datos generales. En 1937 un mecánico canadiense Joseph Armand Bombardier fundó una empresa, bautizada como L’Auto-Neige Bombardier Limitée, dedicada a la fabricación de vehículos para nieve. El primer modelo, para siete pasajeros, era una pintoresca carrocería de Citroen 2CV con orugas y patines. Bombardier falleció en 1964 dejando tras de sí una sólida empresa dedicada a estos transportes, de los que hoy existe una completa colección en el museo de su Fundación. Pero con los años setenta llegó el salto definitivo: entre 1973 y 1974 recibió un contrato para fabricar los vagones del Metro de Montreal, algo que se repitió en los ochenta con el de Nueva York. El importe de este último era ni más ni menos que un billón de dólares, lo cual permitió dar el salto a Europa un lustro después. En el viejo continente fue adquiriendo paquetes accionariales de importantes metalúrgicas en Bélgica, Francia y Alemania, a la par que entraba en los países. En España, por ejemplo, Bombardier ha creado factorías en Madrid, Alcobendas y Trápaga (Vizcaya) además de otros centros para realizar mantenimiento. La razón para tantas instalaciones es obvia: Renfe es su principal cliente, pues para esta compañía fabrica las series S102, S112 y S130, locomotoras del AVE de las que ya hemos hablado en alguna ocasión. Pero es que, aparte, tiene contratos con los Metros de Madrid, Sevilla y Bilbao, los Ferrocarriles de la Generalitat de Cataluña y los Tranvías de Valencia y Alicante. El nuevo milenio supuso otro salto adelante al meterse en el mundo de la construcción aeronáutica (Bombardier Aerospace) gracias a la compra de la compañía de vuelos chárter Skyjet, aunque eso ya sería otro tema. La división dedicada a los trenes se llama Bombardier Transportation, está presente en más de 35 países y tiene unos 34.200 empleados. Sus mercados son los vehículos que se desplazan por raíl (trenes, monorraíles, regionales, cercanías, Alta Velocidad…), los servicios de mantenimiento (reparación, actualización, suministro de material…) y los sistemas operativos como programas de control o similares.

    Hace 7 años 8 meses

  5. Jesús Díaz Formoso

    Circular de Renfe - 20 de noviembre de 2012: El trazado es de alta velocidad, pero el sistema de seguridad, no. Renfe ordenó a sus maquinistas el pasado noviembre que no utilizasen el sistema automático ETCS o ERTMS entre Ourense y Santiago, el único tramo de la red ferroviaria gallega en que está instalado. Con esa orden se pretendía: “Evitar retrasos, mientras tanto Talgo no nos comunique que tienen instalada la última versión de software que evita algunas urgencias”. La compañía tomó esa decisión después de un periodo de prueba que evidenció que el sistema fallaba tanto en el Alvia como en otros trenes híbridos (eléctricos y de gasóleo). El presidente de Renfe, Julio Gómez Pomar, declaró a EL PAÍS: “El fabricante [del sistema], Bombardier, nos pidió unos meses para trabajar en el problema y ahora estamos empezando ya a hacer pruebas. Las hacemos por la noche, cuando la vía está cerrada a la circulación”. Talgo y Bombardier Los fabricantes del tren son la empresa española Talgo y la canadiense Bombardier quienes, ante los requerimientos del Ministerio de Fomento durante la anterior etapa del Partido Socialista y con la continuidad del esfuerzo en la legislatura actual, adaptaron 10 unidades del tren conocido como “patito” o S-130, a las necesidades de una explotación extraordinariamente compleja. Parte de la adaptación se realizó en los talleres de la filial mecánica de Renfe, cuya marca es Integria. El presupuesto de la operación ascendió a 74 millones de euros. Dificultades iniciales Cuando en junio de 2012 estos trenes entraron en servicio en la ruta entre Madrid y el norte de Galicia, se produjeron a lo largo del primer mes una serie de fallos que provocaron constantes retrasos. Los fabricantes dijeron que se trataba de una enfermedad infantil del tren, que a requerimiento de la Administración, se había puesto en servicio demasiado pronto. Los fallos no obstante se debían a que el convoy lleva dos furgones con diesel para la alimentación en los tramos sin electrificar. Cuando se cambiaba de tracción eléctrica a diesel, el sistema informático daba problemas y el tren se detenía. El problema se solucionó y tanto los fabricantes como la propia Renfe estaban muy satisfechos con el nuevo producto y consideraban que era una gama que, dad su adaptabilidad, podría ser exportado a muchas redes ferroviarias en el mundo.

    Hace 7 años 8 meses

  6. Jesús Díaz Formoso

    ¿Por qué no están acusados de homicidio Pepe Blanco y Ana Pastor? Pues, en primer lugar, porque para imputar penalmente no bastan meras sospechas. Son precisas pruebas, o cuanto menos, indicios de su responsabilidad criminal. El hallazgo de tales pruebas o indicios debe ser resultado de la investigación judicial, pública, sujeta a la coacción legítima del órgano judicial competente. Puede haber casos en que tales pruebas -o indicios- pueden ser aportados por los particulares, pero en la generalidad de los casos, tales elementos deberán ser obtenidos por medio de la autoridad judicial. En el caso que nos ocupa, hemos de realizar una primera distinción: 1.- El Maquinista: Sin duda alguna, estamos ante una probable negligencia profesional del maquinista, que deberá pechar con las culpas que, tras la investigación judicial y, en su caso, el correspondiente Juicio Oral, además del resultado de los eventuales recursos, le puedan ser impuestas. 2.- En cuanto a ADIF (Administrador de Infraestructuras Ferroviarias), su responsabilidad se nos antoja más débil. Su función es la del administrador que pone a disposición de los Operadores Ferroviarios (en el caso examinado, RENFE) las infraestructuras viarias y, sobre todo, de Seguridad. Pero son los Operadores Ferroviarios quienes deciden que infraestructuras de seguridad serán operativas en un determinado trayecto. Y ADIF, al parecer, disponía en las infraestructuras de autos de los sistemas de seguridad ASFA y ERTMS nº 1, si bien podría suceder que el segundo no estuviese disponible en los últimos kilómetros del trayecto fatídico, mientras el primero si lo estaría. 3.- RENFE es la operadora que decidió que el Alvia siniestrado viajase sin sistemas de seguridad durante el trayecto de Ourense a Santiago, al decidir no homologar -durante el año y medio de operatividad de la linea- los sistemas de seguridad con los que contaban tanto la infraestructura como el propio Alvia; no homologados, resultaban inutilizables. Y lo que es más relevante, de haber sido utilizados, con toda probabilidad, la tragedia se habría evitado; así como el riesgo sufrido por los pasajeros y personal del trayecto durante este año y medio. 4.- Por fin, los responsables del Ministerio del ramo involucrados en la contratación del trazado ferroviario y sus sistemas de seguridad. O lo que es lo mismo, Pepiño Blanco y Anita Pastor. El primero fue el responsable de poner en servicio la línea que, durante año y medio puso en constante peligro las vidas de miles y miles de pasajeros que, inocentemente confiaban en la seguridad de la "Alta Velocidad Gallega" (o "Velocidad Alta", como se prefiera llamar, si bien "Alta Velocidad" es lo que para todos había hasta el pasado día 24 de julio de 2013), confianza que, por ignorancia inducida, continuó incluso después de consumarse la previsible tragedia; desencadenada por un fallo humano, quizás; pero precisamente los sistemas de seguridad están determinados a evitar las consecuencias dañinas del siempre posible, y a menudo no evitable, fallo humano. La segunda fue responsable -por su permanente desidia- de que el riesgo evidente se tornare finalmente en tragedia. 5.- Lo que, sin embargo, parece pasar desapercibido, es la responsabilidad del órgano de contratación de la infraestructura ferroviaria en cuestión, lo que incluye sus sistemas operativos de seguridad. Hablo, desde luego, de los famosos sobres de Bárcenas; pero lo hago sin dudar ni por un instante que el partido de Pepiño también tenía -y tiene-su propio sistema de coimas y financiación delictiva; y no meramente ilegal. Si las contrataciones administrativas -como es incuestionable- rebosan de corrupción y a menudo constituyen delitos en si mismas, las circunstancias del caso -a la espera de los resultados de la investigación judicial -, nos llevan a concluir que han de ser investigadas, como mínimo, las siguientes circunstancias: a) Redacción de los pliegos de condiciones -generales y particulares- rectores de la contratación administrativa de la construcción y puesta en servicio, así como del mantenimiento, de las infraestructuras ferroviarias en cuestión. Todos sabemos que es aquí donde comienzan los amaños de la contratación delictiva; que lo es, aunque haya que probarlo en cada caso, con las consiguientes dificultades de hecho que tal probanza conlleva, más en este tipo de casos, en que la actuación judicial precisa del máximo rigor y de la mayor fortaleza, dadas las prerrogativas y amplias posibilidades de reacción que son propias del Gobierno de la nación. b) Procedimiento de contratación (plicas, ofertas, estudios, propuestas, adjudicaciones, requerimientos -normativos o no- de seguridad, Procedimientos de actuación, reglamentos de servicio, actuaciones -sobre todo a nivel internacional- en casos similares, etc). c) Modificaciones del proyecto inicial con sus causas y fundamentos. Así en el caso analizado, como mínimo, habrán de aclararse cumplidamente dos cuestiones esenciales: de un lado, la relativa al cambio de trazado que dio lugar a la famosa y trágica curva en que tuvo lugar el siniestro, y de otra parte, aunque en relación inescindible con el punto anterior, las determinaciones de Seguridad Técnica finalmente ejecutadas. Todo ello presenta una alta dificultad técnica; por ello los juristas precisamos de peritos, que no son sino técnicos, en este caso, ingenieros principalmente, que puedan ilustrar a las partes y al juzgador en relación a tales aspectos, que sobrepasan ampliamente nuestros conocimientos, cuestiones que, evidentemente, no son propias de nuestra formación académica. Hemos de depurar responsabilidades, evitando la impunidad de los responsables de tantas muertes y lesiones, así como del riesgo que inocentemente corrimos, durante el año y medio anterior al descarrilamiento, a todos los usuarios del trayecto en cuestión. Para que no se vuelva a repetir. El amparo de la corrupción lo constituye la sensación de impunidad de los corruptos. Con eso hemos de acabar. (ausaj.org - 30/7/2013).

    Hace 7 años 8 meses

Deja un comentario


Los comentarios solo están habilitados para las personas suscritas a CTXT. Puedes suscribirte aquí