En la antigua franja de la muerte alemana, hoy se bebe crianza barato de exportación a precio desorbitado y el tecno ambienta las noches de un Berlín que olvida su pasado a base de sobredosis diarias de cultura bohemia. En un garito con luz tenue cerca del parque del muro (Mauerpark), que recibe su nombre por uno de los símbolos más conocidos de la Guerra Fría, dos alemanes discuten acaloradamente mientras empuñan una pinta de la Pilsen más barata de la ciudad. Hablan de Vokswagen, explica una asistente de Los Verdes en el Parlamento alemán, que traduce la conversación sobre el fraude de las emisiones de 800.000 vehículos. “No esperes citar a Volkswagen y escuchar alguna palabra salida de tono. Como mucho podrían atacarte a ti por desafiar su cultura”, dice la ecologista, que define el escándalo como “una mentira, solo la punta del iceberg”.

El 2 de noviembre, la Agencia de Protección Ambiental (EPA) reveló que el caso Volkswagen se extendía también a los coches de cilindrada más potente, como el VW Touareg, Porsche Cayenne y el Audi Q5. El problema ya no se limita, como en un principio afirmó la marca bávara, a motores diésel implicados en el escándalo de NOx. Alexander Dobrindt, ministro de Transportes de Alemania, informó de que 98.000 de los 800.000 vehículos afectados funcionaban ​​con gasolina; Audi, Skoda y la española Seat entre ellos. Además, el diario Bild filtró el lunes 9 de noviembre que un pequeño grupo de ingenieros de VW conocían el fraude e hicieron todo lo posible para ocultárselo a las autoridades.

El movimiento de la empresa se consideró como un intento mediático por designar un cabeza de turco, e impulsó al Handesblatt a preguntarse cuántos cómplices se necesitan para manipular once millones de motores en sus emisiones de escape: “Algunos, dice VW. Muchos, creen los investigadores que están tratando de aclarar el escándalo”.

Volkswagen lleva semanas centrando las portadas y el debate público alemán. Sólo el citado diario económico Handelsblatt publicó el primer viernes de noviembre una decena artículos sobre la “estafa” del segundo productor de coches más grande del mundo. “Los alemanes sabían que VW no hacía las cosas del todo bien, pero desde el fraude han comenzado a preguntarse si les hemos permitido ir demasiado lejos”, dice Jürgen Maier, de la ONG alemana Forum Umwelt & Entwicklung. “Estos coches son casi una institución para nuestra gente. Y lo que les preocupa no es tanto su reputación sino el coste que puede tener para sus bolsillos”.

“Los alemanes sabían que VW no hacía las cosas del todo bien, pero desde el fraude han comenzado a preguntarse si les hemos permitido ir demasiado lejos”, dice Jürgen Maier, de la ONG alemana Forum Umwelt & Entwicklung

Aproximadamente, 482.000 vehículos diésel se han visto afectados por la violación de los estándares ambientales en Estados Unidos, unos 11 millones en todo el mundo. La multa, sólo en el país americano, ascendería a 37.500 dólares por coche, lo que eleva el impacto total a 18.000 millones. La estimación la hizo Leo Levine, que fuera director general de Mercedes-Benz para Norteamérica durante 21 años. Volkswagen dice que necesitaría alrededor de 2.000 millones para solucionar el problema del CO2 y ha reservado un cargo de otros 6.500 millones para cubrir los gastos relacionados con el del NOx. También USB, firma que ofrece asesoramiento financiero en medio mundo, se ha atrevido con los números y cifra el coste total en 35.000 millones, incluyendo la reparación de coches, las multas y los costes de los litigios.

Desde que estalló el escándalo a principios de septiembre, Volkswagen ha perdido un tercio de su valor y sus acciones cayeron un 10 por ciento después de que el problema del CO2 se revelara.

La cultura Volkswagen

El investigador Jürgen Maier explica que el escándalo de la marca alemana supone una especie de trauma colectivo. “La historia de Volkswagen es más antigua que nuestra constitución y su ley ha echado raíces en nuestras tradiciones".  

La compañía fue fundada en 1937 por el Gobierno nacionalsocialista de Adolf Hitler. Aunque tras la Segunda Guerra Mundial, el Gobierno militar de ocupación británico se hizo con las riendas de la planta de Volkswagen en Wolfsburgo y produjo el primer Beetle (Escarabajo), cuatro años después la empresa pasó a depender del Estado de Baja Sajonia, que debía ejercer el derecho de propiedad en cooperación con la República Federal de Alemania. 

“La idea de Volkswagen pronto se convirtió en el leimotiv de las publicaciones automovilísticas e inspiró las fantasías de cientos de diseñadores”. La cita es de Manfred Grieger, miembro del departamento de historia de la marca, y se recoge en uno de los tomos que entregó a este medio durante una entrevista en Wolfsburgo. En las memorias, que recuerdan con honor a la multinacional bávara, se olvida mencionar la polémica Ley Volkswagen y la estrecha conexión con el Gobierno alemán desde tiempos del Führer. “Eso no forma parte de mi área de conocimiento”, señaló Grieger.

Ley Volkswagen, primer triunfo de VW en Europa

Pese a que desde 1960 Volkswagen es una empresa privada, cualquier decisión que en ella se tome debe contar con el visto bueno de las autoridades federales del país y las de Baja Sajonia. Así se estableció en el conjunto de normas federales agrupadas bajo la Ley Volkswagen, con el fin de mantener el control de la compañía en manos públicas, que mantiene una participación de voto del 20,2% y puede vetar las decisiones más importantes y evitar adquisiciones de otros accionistas.

En octubre de 2007, el Tribunal Europeo de Justicia dictaminó que la ley Volkswagen era ilegal en la UE por su “carácter proteccionista”. Tras el fallo, las autoridades alemanas derogaron algunas irregularidades, pero mantuvieron la minoría de bloqueo a favor del lander de la Baja Sajonia.

Los reguladores europeos no quedaron contentos y llevaron al Gobierno alemán de nuevo ante la Corte. Esta vez, solicitando una multa de 31.114 euros por día con efecto retroactivo desde la sentencia de 2007. “El Gobierno federal apoya claramente la ley VW y la defenderá agresivamente ante el tribunal”, dijo Philipp Roesle, entonces ministro de Economía alemán. En octubre de 2013, el Tribunal dictaminó que la nueva redacción de la Ley Volkswagen "cumplía plenamente" con las normas comunitarias.

Los tres grandes fabricantes de automóviles alemanes, Volkswagen, Daimler y BMW, tuvieron en 2014 ingresos por valor de 413.000 millones de euros. “El Gobierno alemán secunda de forma ciega a Volkswagen, a pesar de la crisis, porque es un pilar de nuestra economía”, explica Andrej Hunko, parlamentario aleman de Die Link, en su oficina del Bundestag. Tras la polémica mundial, la canciller alemana alabó la respuesta que la empresa ha dado a la crisis y rechazó cualquier intento de crítica. Al mismo tiempo, Merkel presionaba para bajar los controles de contaminación en coches en la Unión Europea.

“El argumento que usan siempre es que hay que proteger la industria del diésel, pero no piensan en los ciudadanos. Más de 400.000 personas podrían morir de forma prematura en la UE por la contaminación del aire,” denuncia Florent Marcellesi, portavoz de Equo en el Parlamento Europeo.

La difusa línea entre VW y el poder político

En la primavera de 1995, la recién nombrada ministra de Medio Ambiente, Angela Merkel, estaba tratando de convencer a sus colegas de gabinete para que respaldaran un nuevo conjunto de normas antihumo que incluían, entre otras, límites de velocidad más duros. Pero como publicó Reuters, el entonces ministro de Transportes, Matthias Wissmann, no estaba por la labor y le enseñó a la entonces joven política los riesgos de legislar contra esta industria. Afirmó que las medidas de Merkel no reducirían los niveles de contaminación “en absoluto” y se comprometió a luchar contra cualquier intento de imponer límites de velocidad en la autopista.

Ahora las cosas han cambiado. Merkel lidera su tercer mandato como canciller y Wissman, veterano político de la Unión Demócrata Cristina (CDU), dirige uno de los lobbies más influyentes de Alemania, y también de Europa en lo que respecta a la industria del automóvil, la Federación Alemana de la Industria Automovilística (VDA, por sus siglas en inglés). De acuerdo con el Registro de Transparencia Europeo, esta organización tiene a 31 profesionales a su disposición en Bruselas y gasta cada año 2,5 millones de euros en esa tarea. Es el tercero que más invierte en esta materia después de Volkswagen y Daimler.

Precisamente, el jefe de Política y Asuntos Externos de Daimler AG es Eckart von Klaeden. También político de alto rango del CDU, trabajó para Merkel en la Secretaria de Estado. Su paso por la Cancillería Federal provocó que la Fiscalía de Berlín iniciara una investigación contra él, ante la sospecha de haber recibido sobornos. Las puertas giratorias de la marca de automóviles no acaba ahí, ya que su predecesor en Daimler, Martin Jaeger, es portavoz del actual ministro de Finanzas, Wolfgang Schaeuble.

El mimo del Gobierno alemán no extraña a Andrej Hunko, diputado de Die Linke: “No sólo la influencia de la industria en las decisiones del Gobierno es alarmante, son uña y carne, sino también en la de los grandes partidos”. Thomas Steg, exportavoz socialdemócrata (SPD) del canciller Gerhard Schroeder, es el jefe del grupo de presión de Volkswagen. Y el exministro de Exteriores, Joschka Fischer, del partido verde, ha protagonizado diversas campañas de publicidad para BMW durante los últimos años.

Los casos en los que un cargo público pasa a uno privado y viceversa son habituales en Volkswagen. Hans-Christian Maaß, otro exportavoz del Ministerio Federal Alemán de Transporte, es ahora el jefe de la Oficina de Representación de VW en Berlín; mientras Reinhold Kopp, exministro de Economía en el Estado de Saare, se convirtió en jefe de Relaciones Gubernamentales del grupo.

Los casos en los que un cargo público pasa a uno privado y viceversa son habituales en Volkswagen

Los ambiciosos y jóvenes políticos tampoco han dejado pasar la oportunidad de codearse con Volkswagen. El citado Schroeder, que fuera apodado el “canciller de los coches”, fue previamente primer ministro de la Baja Sajonia; y como demuestra la hemeroteca, entonces ya actuaba como portavoz institucional de la marca alemana. Años más tarde, cuando el socialdemócrata lanzó su famosa reforma laboral, le pidió a Peter Hartz, ejecutivo de recursos humanos en la entonces empresa pública alemana Volkswagen AG, que la diseñara. Hartz también fue el protagonista de una fea historia de corrupción: sobornos a sindicalistas y pagos a prostitutas con dinero público que acabó con una condena y su renuncia en 2005.

El actual vicecanciller y ministro de Economía, Sigmar Gabriel, fue otro de los que se sentó en el consejo de Volkswagen cuando fue nominado ministro-presidente de Baja Sajonia, cargo que ocupó hasta el 4 de marzo de 2003.

"Volkswagen ha subsistido a la dictadura de Hitler, a una guerra mundial, y a una de las mayores crisis económicas de la historia reciente, y consiguió que las clases más bajas decidieran comprar un coche --el Beetle-- cuando ni siquiera podían permitírselo, ¿por que no iba a sobrevivir a un pequeño fraude?”, ironiza el siempre risueño Jürgen Maier. Aunque ahora parece vivir una pesadilla, como decía Manfred Grieger, la historia de Volkswagen “es un sueño que seguirá haciéndose realidad”.