Lo primero que llama la atención, en relación a la Línea 082 Ourense-Santiago, es que no ha intervenido ningún Organismo Notificado (organización responsable de la evaluación de los sistemas ferroviarios con verificación CE) en su certificación, por lo que no existe, o al menos no conocemos, ni certificado CE de Verificación, ni informe relativo a los métodos comunes de seguridad para la Evaluación del riesgo. Desconocemos los argumentos y criterios usados por la Dirección General de Ferrocarriles que justifique la autorización de la puesta en servicio de dicha línea.

Esto nos lleva a una de las cuestiones esenciales del accidente del Alvia, la falta de una evaluación de riesgos y la adopción de medidas controladoras y mitigadoras de ese riesgo, que conforme han señalado varios de los informes periciales obrantes en el sumario, era un riesgo intolerable y de consecuencias catastróficas, como desgraciadamente hemos podido comprobar. Riesgo que no precisaba de grandes estudios, análisis o evaluaciones para ser detectado, ya lo hizo a poco de inagurarse la línea un jefe de maquinistas en diciembre de 2011, que en su informe describió el accidente que ocurriría 18 meses después y al que incomprensiblemente no le hicieron caso. Se trata de una curva con velocidad máxima de 80 kms hora, lo que no es habitual en líneas de alta velocidad, circulando sin la protección del ERTMS/ETCS, se circulaba con el sistema ASFA que no controla el exceso de velocidad (sólo si la velocidad del tren superaba los 200 kms / hora), y sin la existencia de señales de limitaciones en la vía, de ningún aviso, de ningún control, era un lugar carente del mínimo sistema de seguridad, y por lo tanto de un riesgo que debió ser analizado, detectado y controlado hasta su desaparición.

La falta de esa Evaluación y Análisis de Riesgo, de dotar a la Línea 082 de un Sistema de Seguridad acorde a sus necesidades, conllevó a una señalización errónea, y se omite colocar las señales correspondientes a una limitación de velocidad, que es lo que se debió hacer desde el principio, pero como ese análisis de riesgos se hizo por el accidente, esas señales se colocan después de que se produjera, de tal forma que, aproximadamente,  entre el kilómetro 80 y el 84,5 (lugar del accidente), se colocaron 3 nuevas balizas (2 de ERTMS y una de ASFA) y tres señales de limitación de velocidad, una primera para reducir la velocidad a 160 km/hora (Preanuncio), una segunda anunciando que se acerca una limitación de 80 kms/hora (Anuncio) y la tercera de la limitación a 80 km/hora (Limitación de Velocidad), lo que ya reclamaba el jefe de maquinistas en diciembre de 2011. Ahora se controla el riesgo, se mitiga.

El accidente en la Línea 082 se produce a los 18 meses aproximadamente de su inauguración y al año, más o menos, de la puesta en marcha del tren Alvia S730, apenas habían circulado unas 850 horas por esa Línea y dirección Orense–Santiago cuando se produce el accidente. Para que nos hagamos una idea del riesgo de accidente que existía, de lo intolerable que era ese riesgo, en la Normativa Ferroviaria, la Tasa de Peligro Tolerable, tanto para líneas de Alta Velocidad, como para Líneas Convencionales,  se fija en 10 elevado a -9 por hora de explotación, por lo que rebasar ese punto o nivel de peligrosidad en el que el riesgo se transforma en prohibido debe considerarse ilícito, contrario a derecho, ya que por la regulación específica no está permitida la actividad ferroviaria con un riesgo superior a 10 elevado a -9 por hora de explotación (lo que significa un riesgo no superior a un accidente por cada mil millones de horas de explotación). Además las consecuencias de un accidente en ese lugar, como desgraciadamente se ha comprobado, eran catastróficas: prácticamente todos los pasajeros del tren se vieron afectados, lo que supone que aunque la probabilidad del accidente fuera remota, el riesgo debía ser controlado y anulado.

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Manuel Prieto es abogado de Francisco Garzón, maquinista del Alvia 04155.