El coche atropella a la salud y al medio
Se acumulan las evidencias sobre cómo el tráfico está convirtiendo en irrespirable el aire de ciudades y pueblos y provocando efectos más mortíferos que las enfermedades infecciosas, las endocrinas, las nerviosas y algunos tipos de cáncer
Eduardo Bayona Zaragoza , 29/11/2017
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Irrespirable: “que no puede respirarse” o “que difícilmente puede respirarse” y, “dicho de un ambiente social, que resulta intolerable o que inspira gran repugnancia”. El adjetivo define con acierto la evolución reciente de la calidad del aire de la mayoría de las ciudades y los pueblos de España. Pero también describe, ya que “repugnancia” significa tanto “oposición y contradicción entre dos cosas” como “aversión”, la reacción de la mayor parte de las autoridades competentes ante lo evidentemente impopular de la medida clave para atacar ese proceso de deterioro de la salud y del medio ambiente: restringir la circulación de automóviles, especialmente de los movidos por motores diésel.
¿Qué tendrá Europa con los motores diésel? El 70% de los matriculados en el mundo circulan por su territorio, donde acaparan más del 50% de las ventas frente a cotas del 1% en EEUU y del 2% en China. Eso supone una peligrosa concentración de los vehículos de mayor potencial contaminante y una demostración de poderío, y al mismo tiempo de insensatez, de la industria automovilística y de los gobiernos que deberían controlar sus productos: ningún fabricante cumplía los parámetros de emisiones que marcó la UE cuando estalló el dieselgate, y apenas alguno lo hace en la actualidad, según revela un informe de la oenege Transports & Environment y Ecologistas en Acción presentado hace unos días por Ecodes (Fundación Ecología y Desarrollo) en Madrid.
“Los vehículos diésel han demostrado ser el principal motivo de los altos niveles de contaminación por dióxido de nitrógeno en las ciudades europeas y la causa de 68.000 muertes prematuras de europeos por respirar aire con altos niveles de este gas”, señala el informe, que anota que “los cientos de pruebas de emisiones realizadas en condiciones reales demuestran que alrededor del 80 % de los automóviles y furgonetas vendidos en Europa desde 2010 (37 millones) son muy contaminantes y superan los límites de emisión de óxidos de nitrógeno en más del 300%”.
El estudio desmiente la creencia según la cual los vehículos diésel emiten menos CO2 que los de gasolina. De hecho, si se tienen en cuenta las emisiones de toda la vida útil del automóvil resulta que ocurre lo contrario: “un auto diésel promedio produce 3 toneladas más de CO2 que el de gasolina durante su vida útil” por motivos como su mayor kilometraje, el hecho de requerir su combustible procesos de refinería más intensivos y el mayor consumo de material debido al peso y a la complejidad de la tecnología.
Sin embargo, añade, la laxitud de los controles en Europa ha permitido a la industria ahorrarse más de 500 euros por vehículo con “sistemas postratamiento –como los del escándalo dieselgate–”, ya que “cumplir las normas de emisiones haría que los precios de los automóviles diésel fueran prohibitivamente caros”. Esa política industrial se combina con medidas tributarias como el “bonus” que se aplica a los gasóleos, el cual “ha costado a los presupuestos nacionales casi 32.000 millones de euros en ingresos fiscales solamente el año pasado”.
La Comisión y el Parlamento europeos y los gobiernos locales han puesto en marcha, dos años después del ‘dieselgate’, la negociación sobre la homologación del nivel de emisiones atmosféricas de los automóviles, para la que Ecodes, que reclama “una normativa estricta”, propone conceder al primero de esos organismos “competencias amplias para la comprobación del rendimiento de los vehículos en carretera”, entre ellas marcar las normas para “los ensayos de emisiones de CO2 en condiciones reales y en funcionamiento”, y para “supervisar a las autoridades reguladoras nacionales” con el fin de “garantizar la interpretación coherente y correcta de los requisitos de homologación”.
Paralelamente, reclaman tres medidas de participación, transparencia y calidad, como serían “la inclusión de miembros independientes en el foro”, la creación de “una base de datos pública con la información clave sobre homologación y vehículos” y, por último, vetar los “ensayos selectivos”.
Mucho tráfico y anticiclón, poco viento y agua
Dos recientes informes de Ecologistas en Acción han puesto sobre la mesa los efectos que la intensidad del tráfico rodado, agravada por el cuadro anticiclónico de escasez de agua y de viento que reduce las posibilidades de limpieza natural, comienzan a tener en el país.
Por una parte, la presencia de dióxido de nitrógeno ha superado los límites tolerables este mes en siete ciudades que suman 6,5 millones de habitantes (Madrid, Barcelona, Sevilla, Zaragoza, Getafe, Salamanca y Guadalajara) y ha estado cerca de hacerlo en otras siete (Valencia, Córdoba, Valladolid, Granada, Santander, Lleida y León) que concentran a algo más de dos, mientras la presencia en el aire de partículas de diez o más micras de diámetro coloca en situación de riesgo a alrededor de diez millones de personas, ya que se unen a la lista anterior municipios como A Coruña, Avilés, Huelva y Murcia.
Sin embargo, solo dos ayuntamientos, y por supuesto ninguna comunidad autónoma ni mucho menos el Gobierno central, han tomado medidas: Madrid, restringiendo el tráfico rodado, y Valladolid, alertando a los vecinos de los riesgos que esos volúmenes de partículas entrañan para la salud de niños, ancianos, gestantes y personas con problemas respiratorios y cardiovasculares.
La sordina de las respuestas, a las que la apelación del Ayuntamiento de Valencia a la quema de la paja del arroz añade un toque entre pintoresco y bíblico, resulta estruendosa ante la magnitud de la polución y los riesgos que entraña.
“La contaminación atmosférica es responsable de hasta 30.000 fallecimientos prematuros anuales en España, 23.000 por inhalación de partículas y 7.000 causados por el dióxido de nitrógeno, según el último informe sobre la calidad del aire publicado por la Agencia Europea de Medio Ambiente (EMA)”, recuerdan desde Ecologistas en Acción.
El estupor ante esa falta de reacción crece cuando se advierte que la polución atmosférica duplica como causa de mortalidad a las enfermedades infecciosas (15.134 en 2015, último año con datos disponibles en el Instituto Nacional de Estadística) y a las endocrinas (14.065), duplica en fallecimientos provocados a la suma de los tumores de mama y de próstata (6.310 y 5.757) y le saca un tercio a los trastornos mentales y del comportamiento (21.333) y algo menos a los del sistema nervioso (25.835). La contaminación atmosférica supone un problema de salud pública de primera magnitud en España al que los responsables de la materia no prestan atención.
El otro ozono
El tráfico rodado es también una de las principales causas de generación de ozono troposférico, un gas secundario (no confundir con el atmosférico que protege a la Tierra de los rayos ultravioleta B) cuya presencia ha superado este año los niveles que la OMS (Organización Mundial de la Salud) considera tolerables en el 87% del territorio español, mientras el 81% de la población (37,7 millones de personas) sufría exposiciones excesivas.
En este caso concreto, la tradicional dejadez española con los asuntos medioambientales la ejercen del Gobierno central y doce de las 17 las comunidades autónomas que, con la excepción de Asturias, Canarias, Cantabria, Galicia y La Rioja, llevan años eludiendo la obligación de actuar en esta materia pese a que en el platillo de la balanza opuesto al de la impopularidad de restringir el tráfico rodado se encuentran realidades como las 1.600 muertes prematuras por exposición a niveles de ozono en un año (2014, según la EMA) y, también, más de 800 millones de euros en mermas de la producción de tomate y trigo en un solo año que se registraban ya a principios de este siglo.
“El cambio climático, el repunte del tráfico, el fraude en las emisiones de los automóviles y la apuesta gubernamental por las energías sucias en detrimento de las renovables son las principales causas” de esos elevados niveles de ozono atmosférico, que se genera por el efecto de la radiación solar sobre precursores como el óxido de nitrógeno y los compuestos orgánicos volátiles (COV), residuos procedentes de la quema de combustibles fósiles (petróleo, gas y carbón) que generan, principalmente, las centrales térmicas, numerosas actividades industriales y, además de las calderas de calefacción, los automóviles, especialmente los diésel.
Todo, con la curiosidad de que el ozono troposférico aparece en realidad lejos de las fuentes que lo generan, lo que sitúa a las áreas rurales como las más perjudicadas y convierte a ciudades como Madrid y Zaragoza en centros de emisión cuyo tráfico rodado, respectivamente, contamina grandes áreas de las dos castillas y Extremadura y del Valle del Ebro.
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Espacio de información realizado con la colaboración del Observatorio Social de “la Caixa”.