Aunque probablemente millonarios, todavía son inciertos los efectos económicos del escándalo protagonizado por Volkswagen. Se hacen recurrentes las estimaciones y los escenarios oscuros –cuando no catastróficos, pues hay evaluaciones que superan los 100.000 millones de euros– para el gigante alemán de la industria del automóvil. Con razón, se llega a temer por los efectos que tendrá para la economía alemana. Sin embargo, las consecuencias de este fraude no van a ser exclusivamente económicas. No se puede obviar el impacto medioambiental del mismo por culpa de los óxidos de nitrógeno (NOx) que expulsan por encima de lo permitido los millones de coches afectados por la manipulación de los motores que ha puesto a Volkswagen contra las cuerdas. Los eventuales efectos sobre la calidad del aire asociados al escándalo, aunque difícilmente cuantificables, amplifican la preocupación por lo que los expertos consideran presencia excesiva de esos gases en nuestro entorno.

La mayoría de los NOx que produce la actividad humana están vinculados al transporte. Por regla general, se generan en los motores de los vehículos, como resultado de los procesos de combustión que tienen lugar en esas máquinas. Si preocupa su emisión es porque son gases contaminantes directamente asociados a la degradación de la salud de las personas. Así, según la Agencia de Protección del Medio Ambiente de Estados Unidos (EPA), los óxidos de nitrógeno “reaccionan” con compuestos presentes en el aire generando partículas que “penetran en partes sensibles de los pulmones que pueden causar o agravar enfermedades respiratorias, como el enfisema y la bronquitis” y “que pueden agravar enfermedades del corazón existentes”.

En el fraude de Volkswagen, que trucó los motores de millones de sus coches diésel para hacer que parecieran menos contaminantes, esos gases ocupan un papel central. Porque si bien en laboratorio los vehículos afectados por la trampa daban resultados aceptables, al rodar en carretera, modelos como el Volkswagen Jetta o un Volkswagen Passat probados en Estados Unidos por el Consejo Internacional de Transporte Limpio (ICCT) emitían muchos más óxidos de nitrógeno de lo permitido. En concreto, los Jetta emitían NOx entre 15 y 35 veces más de lo permitido, mientras que los Passat hacían lo propio superando en 5 y 20 veces los límites. Que Volkswagen pierda su homologación por culpa de estos resultados es algo que solo puede decidir la Justicia, que por lo pronto investiga por fraude al expresidente del consorcio, Martin Winterkorn. La empresa mantiene pues su derecho de vender vehículos, entre otras cosas, porque “el Gobierno y Volkswagen tienen un plan conjunto para resolver la situación”, dice Julius Jöhrens, experto del Instituto para la Investigación en Energía y Medio Ambiente de Heidelberg (suroeste germano).

Según la Agencia de Protección del Medio Ambiente de Estados Unidos , los óxidos de nitrógeno “reaccionan” con compuestos presentes en el aire generando partículas que “pueden causar o agravar enfermedades respiratorias, como el enfisema y la bronquitis”

Si los datos del ICCT han generado preocupación en el público estadounidense es porque en su país hay una flota de coches de cerca de medio millón de vehículos con el software de control de emisiones trucado. En Europa, Volkswagen ha reconocido que tiene hasta 8 millones de coches afectados. De ahí que tampoco falten las razones para preocuparse por las consecuencias sobre la calidad del aire del Viejo Continente que puede traer consigo el escándalo. Los vehículos diésel son especialmente populares a este lado del Océano Atlántico, donde suponen algo más de la mitad, de acuerdo con las cuentas de la Asociación Europea de Constructores de Coches.

Por eso, en suelo europeo hay que darse más que por aludido cuando Lars Mönch, investigador de la Agencia Federal Alemana para el Medio Ambiente, el principal organismo germano de defensa ambiental, asiente al ser preguntado si debido al escándalo de Volkswagen hay más NOx en el aire. “Así es, en la práctica este escándalo supone justamente eso, y obviamente esto hace que la calidad del aire empeore”, responde Mönch. En la Agencia explican que los NOx “son un problema” cuando están “concentrados en el medio ambiente especialmente para los asmáticos”, porque “pueden empeorar la constricción bronquial”. Además, también lo son para las plantas, puesto que provocan “necrosis en las hojas, el envejecimiento prematuro o la atrofia”, y para el agua, ya que dichos compuestos gaseosos contribuyen a la “eutrofización – la abundancia excesiva de nutrientes [ndlr.]– y la acidificación”.

Habida cuenta de que los NOx aparecen en combustiones a altas temperaturas, cabe esperar que haya concentraciones mayores de este tipo de compuestos “especialmente donde circulan más coches afectados” por el fraude, subraya Jöhrens, el investigador del Instituto para la Investigación en Energía y Medio Ambiente de Heidelberg. Sin embargo, la presencia de esas altas concentraciones de NOx en el aire no es un fenómeno que deba inquietar exclusivamente por lo ocurrido en Volkswagen. “Desde hace 20 años medimos y documentamos las emisiones reales de los coches”, constatando que “esas emisiones están por encima de los límites autorizados”, señala Mönch, que solo mienta de pasada unas primeras iniciativas de la Comisión Europea en la materia que comenzaron a ver la luz europea en 2011.

Las “emisiones reales” a las que se refiere este investigador son las del coche cuando rueda en carretera, y no en laboratorio, con un aparato que mide los gases que expulsa. Mönch considera su medición una prioridad. “La gente ha de saber, antes que nada, que la contaminación del aire es un problema de orden mundial, que el tráfico es uno de los factores más importantes en este problema y que, debido al escándalo de Volkswagen hay que establecer unos límites de las emisiones reales y que esos límites han de controlarse de verdad”, mantiene el experto de la Agencia Federal para el Medioambiente.

Para él, una pista para explorar sería desarrollar la legislación alemana que ya ha instaurado zonas de baja emisión en algo más de ochenta ciudades del país para que en ellas se tengan en cuenta las emisiones de NOx de los vehículos. En las actuales zonas de baja emisión germanas solo se puede circular si se dispone de un coche con una placa ambiental, para lo cual se requiere no superar los límites permitidos de partículas en suspensión. Solo cumpliendo con esta condición se puede poner una característica pegatina circular verde que indica que el vehículo puede acceder a las áreas geográficas donde se busca evitar que circulen automóviles especialmente contaminantes. Si no se lleva en una de esas zonas la citada pegatina, las autoridades pueden multar al propietario del coche con 80 euros al día. “Tener en cuenta los óxidos de nitrógeno en las zonas de baja emisión es una posibilidad a explorar” para luchar contra la contaminación “ya que desde un punto de vista técnico muchas cosas son posibles”, aunque lo cierto es que, con el escándalo de Volkswagen, “no se ha puesto sobre la agenda una medida así”, concluye Mönch.