En los últimos años, la movilidad urbana, es decir, el de dónde a dónde, por qué motivo y en qué medio nos movemos en nuestra vida cotidiana, se ha colocado en el centro de las políticas urbanas y del debate público en torno a ellas. No es un debate reciente, pero el impulso de estas políticas en los llamados ayuntamientos del cambio, con proyectos más o menos emblemáticos, ha avivado la confrontación política, siendo utilizados aquellos con asiduidad como arma arrojadiza de la oposición. Si los gobiernos de esos ayuntamientos han elegido la movilidad sostenible —aquella que prioriza al peatón, la bicicleta y el transporte público— para definir sus proyectos estrella de la legislatura, para marcar diferencias con sus antecesores y provocar, en pocos años y con un presupuesto limitado, cambios notables en las ciudades, la oposición no ha dudado en utilizar también esas actuaciones como excusa para hacer enmiendas a la totalidad de los proyectos políticos de renovación de los municipios. Y al ataque se unen también influyentes columnistas, que han explotado el ya tópico periodístico como parada obligada en su repaso a los innumerables males traídos por estos nuevos gobiernos locales.

Pero en el fondo estos rechazos entienden poco de colores o momentos políticos. Madrid, con su Madrid Central, o Barcelona, con sus superilles, sufren procesos similares a los que hace años soportaron ciudades como Pontevedra o Vitoria cuando peatonalizaron sus cascos históricos, en los que las posiciones se polarizan a favor o en contra de los proyectos que plantan cara al tráfico motorizado. Como fueron también contestados los impuestos de congestión o peajes de acceso al centro implantados en Londres o Estocolmo. O la red ciclista de Sevilla, creada a costa de carriles de circulación o bandas de aparcamiento. Pocas cosas que generan tanto consenso en la teoría —nadie quiere soportar contaminación del aire, ruido, limitación del espacio público, inseguridad...— generan tanto disenso en la práctica. Los argumentos en contra de los proyectos se repiten caso a caso, constituyendo auténticos tópicos de la “contramovilidad sostenible”: empeorará el tráfico, generará más contaminación, perjudicará al comercio y la hostelería, el transporte público es insuficiente... o, incluso, se califican de medidas autoritarias, una imposición, un ataque a la libertad de movilidad de los ciudadanos.

Estas críticas son sin embargo ampliamente rebatidas por experiencias llevadas a cabo en las últimas dos décadas a lo largo y ancho del mundo. Cada ciudad y proyecto es diferente, pero no tan diferente como para creer que algún sitio es una excepción insalvable, pues la cultura del automóvil, que es el verdadero enemigo a batir, es global. Así, la incrustada creencia de que la restricción del acceso motorizado a una parte de la ciudad trasladará y concentrará el tráfico en otras, generando colapso y caos, fue refutada, hace ya 20 años, por un amplio estudio encargado por las autoridades de transporte británicas y basado en la evaluación de un centenar de casos de todo el mundo (Traffic Impact of Highway Capacity Reductions: Assessment of the Evidence). La conclusión de este estudio fue que la reducción o eliminación de viario de circulación, lejos de agravar los problemas de tráfico, como solía predecirse, provocaba, en la inmensa mayoría de los casos, una reducción significativa del mismo en la globalidad del ámbito (un 22% de media). El tráfico, sencillamente, se evapora, y esto se debe esencialmente a que desincentivar el uso del automóvil, ponerle obstáculos, dificultarlo, modifica de manera efectiva los hábitos de la población. Por poner un ejemplo cercano y casi obligado, la peatonalización del centro de Pontevedra supuso una reducción de tráfico de un 70% en el centro y de un 30% en el conjunto de la ciudad.

Otro de los principales temores es la incidencia en el comercio de peatonalizaciones y restricciones de tráfico, fundamentalmente en el pequeño comercio, que el tiempo y la consolidación de las medidas suele disipar. El argumento es simple: si la gente viene en coche y prohibimos los coches, la gente dejará de venir. También en este asunto, no solo la evidencia de las ciudades que han apostado por la peatonalización sino también diversos estudios han constatado el efecto contrario al temido, que el uso de la calle y las ventas de comercios y hostelería crecen sustancialmente con la peatonalización. Un caso analizado en detalle es el de la calle Asunción de Sevilla, cuyo proyecto de peatonalización despertó una visceral oposición en vecinos y comerciantes. Tras la peatonalización, sin embargo, las visitas a la calle aumentaron un 26% y la probabilidad de compra y de consumo en los bares de la zona en torno a un 50%. ¿Cómo no iba a ser así? Los centros comerciales nacieron precisamente para crear entornos estrictamente peatonales (y privados) donde el consumidor pudiera despreocuparse y dedicarse por entero al proceso de compra.

Otro clásico de las críticas a proyectos de restricción de tráfico es apelar a la mejora del transporte público como una condición previa, necesaria e incluso suficiente para reducir el uso del automóvil en la movilidad urbana. Generalmente, quien plantea esto no es usuario del transporte público. Sin embargo, es algo constatado que las mejoras en el transporte público por sí solas no sirven de mucho si no van acompañadas de medidas para dificultar o impedir la movilidad en vehículo privado, siguiendo una estrategia push and pull, o de palo y zanahoria. Más aún si las mejoras en el transporte público se realizan en un contexto de fiebre constructiva de infraestructuras para el coche como el que ha vivido España en las tres últimas décadas. Por mucho que se mejore el transporte público, ante la posibilidad de elegir, en el contexto actual de cultura de la motorización, la gente se decanta mayoritariamente por el coche. En consecuencia, en la mayor parte de áreas urbanas de nuestro país, el transporte público da fundamentalmente respuesta a una demanda cautiva, es decir, la que no tiene otra opción.

Pero a pesar de las experiencias, resultados y análisis, las mismas críticas se reproducen proyecto tras proyecto y no caen en saco roto, sino que alimentan —y los que las realizan son plenamente conscientes de ello— un rechazo latente en amplios sectores de población a toda limitación al uso del automóvil privado. Y no es para menos. Toda una vida concibiendo el coche como mínima expresión de la libertad individual, como único mecanismo posible para el ejercicio pleno de una componente tan fundamental de la libertad como es la posibilidad de moverse, que resulta comprensible que ponerle ahora limitaciones sea interpretado por algunos como una forma de coartar la propia libertad de movimiento y el ejercicio de derechos a los que esta da acceso. No es descabellado interpretar que el coche es una extensión del propio yo para muchas personas, que viven por ello cualquier ataque a aquel como un ataque a su propio ser.

Sin embargo, pensar que tenemos automóviles y los conducimos porque libremente hemos decidido hacerlo es ignorar que la hipermotorización de nuestra sociedad es resultado de una colosal campaña de escala global desarrollada a lo largo de un siglo, que ha condicionado de manera espectacular desde nuestros hábitos cotidianos y costumbres sociales a la forma de las ciudades. Incluso en Estados Unidos, la cuna de la cultura del automóvil, donde parece que las ciudades nacieron y crecieron por y para el coche, fue en realidad el tranvía eléctrico, del que se construyeron cientos de líneas en las principales ciudades, el acompañante o propiciador del desarrollo urbano en las primeras décadas del siglo XX. Si ese modelo de movilidad urbana desapareció y fue sustituido se debió en gran medida al conocido como Gran escándalo del tranvía, una conspiración del lobby automovilístico y petrolero, encabezado por General Motors y con la participación de otras compañías como Standard Oil o Firestone, que compró las líneas de tranvía de al menos 45 grandes ciudades estadounidenses, entre ellas Los Ángeles y Nueva York, para luego desmantelarlas. Desde aquella inteligente operación empresarial al Dieselgate destapado en 2015, el gran fraude de Volkswagen para esquivar mediante un software ilegal los controles de emisiones contaminantes de los vehículos —que llegaban a ser 40 veces superiores a las declaradas—, la historia de la automoción es todo un catálogo de juego sucio.

Mientras tanto, las Administraciones no se han caracterizado precisamente por tratar de defender al ciudadano de ese juego sucio. Al contrario, las políticas públicas han sido co-protagonistas de esa estrategia de extender y consolidar la movilidad en automóvil. Un dato: más de la mitad de las inversiones en infraestructuras de transporte realizadas en España en el periodo 1993-2012, 162 de 306 mil millones de euros, se destinaron a carreteras según el informe Las cuentas ecológicas del transporte en España. Y otro del mismo informe: el 94% de los 8.200 km2 de suelo ocupado por infraestructuras de transporte en nuestro país son carreteras. No se puede decir que los gestores de lo público no hayan garantizado al lobby de la automoción suficiente campo de acción. A pesar de ello, la industria del automóvil depende de un bombardeo publicitario constante, que en España en 2017 supuso más de 500 millones de euros, siendo el primer sector en inversión publicitaria con un 12% del total, según datos de InfoAdex. Y es que, si levantan el pie, el coche se para.

Así es que, tras este cóctel millonario de ocupación de espacio, inversiones públicas, presión publicitaria y juego sucio, considerar que la restricción de tráfico en las ciudades es una medida autoritaria, una limitación a la libertad ciudadana, resulta cuanto menos sospechoso. O quizás es que, tras cien años de secuestro de la ciudad por el coche, algunos de sus habitantes han desarrollado cierta clase de síndrome de Estocolmo. Pues es obvio que, lejos de una limitación a la libertad, se trata de lo contrario, de recuperar para el libre uso ciudadano espacio público que hasta ahora estaba confiscado por el automóvil —se estima que el 70% del espacio público de las ciudades—. Se trata además de cumplir las condiciones básicas la accesibilidad universal de los espacios públicos, como forma de hacer efectivos los principios de igualdad de oportunidades y no discriminación y el derecho a la promoción de la autonomía personal —¿hablamos de libertad de movilidad ciudadana?—. Y se trata también de garantizar los derechos a la protección de la salud y a disfrutar de un medio ambiente adecuado (artículos 43 y 45 de la Constitución Española). Así pues, que la Comunidad de Madrid, Administración competente en salud pública y en medio ambiente, haya presentado dos recursos contencioso-administrativos para tratar de paralizar Madrid Central, cuyo objetivo fundamental es reducir un 40% las emisiones de gases contaminantes, en lugar de colaborar y apoyar la medida, resulta cuanto menos sospechoso.

Y mientras unos pocos se oponen, algo se mueve en el alma de las ciudades a lo largo y ancho del mundo para recuperar el espacio arrebatado por el automóvil, y con ello la salud de la gente y la calidad del medio ambiente urbano, en un fenómeno que es global y local al mismo tiempo. Que estos proyectos de restricción de tráfico surjan desde lo local —el gobierno central ha propuesto extenderlos a todas las ciudades de más de 50.000 habitantes— no es casual, pues es en las ciudades donde se sufren las peores y más evidentes consecuencias de la hipermotorización. Los opositores se equivocan al interpretar estos proyectos como ocurrencias o experimentos de una alcaldesa y no como respuestas a una demanda ciudadana creciente que llevaba décadas siendo ignorada o silenciada. No se trata de una moda pasajera sino de un fenómeno contagioso e imparable. El objetivo urbano del siglo XXI es hacer de las ciudades lugares en los que la gente quiera vivir.