Los hombres están indefensos en mar abierto, aferrados a escombros flotantes, sacudidos por las olas. Varios pesqueros grandes les rodean. Ninguno lleva chaleco salvavidas, pero nadie hace nada para ayudarles. Esto no es un rescate.

Una voz, fuera de plano, grita en mandarín: “¡Al frente, a la izquierda! ¿Qué estás haciendo?” Luego: “¡Disparen! ¡Disparen! ¡Disparen!”

Las balas salpican el agua alrededor de un hombre que se agita. Una ráfaga de disparos impactan en él. Su cuerpo queda inmóvil. Rastros de sangre en el océano azul. Más tarde, los marineros se ríen y posan para unas fotos.

El vídeo borroso que muestra la masacre sistemática de al menos cuatro hombres en el Océano Índico en 2012 circula por los rincones más oscuros de internet desde hace más de siete años. Ahora, las autoridades de Taiwán han arrestado a un sospechoso: un ciudadano chino de 43 años que creen que fue quien dio la orden de matar. Los investigadores esperan que su captura les lleve hasta los demás.

Este caso, que aún está en proceso, muestra el desafío de enjuiciar los delitos cometidos en alta mar: ese día había al menos cuatro palangreros atuneros en el lugar de un incidente que se desarrolló durante más de 10 minutos a plena luz del día. Pero ninguna ley exige que las decenas de testigos denuncien los asesinatos, y nadie lo hizo. La aplicación de la ley en mar abierto es limitada y la jurisdicción es compleja. Las autoridades se enteraron de estos asesinatos solo cuando el vídeo apareció en un teléfono móvil olvidado en un taxi en Fiji, en 2014.

Aún no está claro quiénes eran las víctimas o por qué les dispararon. Cada año se produce un número desconocido de asesinatos similares: los marineros del barco desde el que se filmó el vídeo le dijeron a un investigador privado, y luego a un equipo de documentalistas ante una cámara, que habían presenciado una masacre similar una semana antes.

La guardia costera taiwanesa arrestó en agosto a Wang Feng Yu, de quien sospechan que era el capitán del Ping Shin 101, un barco con bandera taiwanesa, durante el ataque. Su actual embarcación había atracado en el puerto de Kaohsiung, al sur de Taiwán. Desde entonces permanece detenido mientras los fiscales investigan.

“Ahora que tenemos al capitán, podemos interrogarlo directamente sobre todo lo que ocurrió”, dijo Tseng Ching-ya, portavoz de la Fiscalía del Distrito de Kaohsiung, a la Agencia Central de Noticias en Taiwán.

Hsu Hung-ju, el fiscal jefe adjunto en Kaohsiung, señaló a The Washington Post que tales investigaciones normalmente duran entre seis y ocho meses. “Depende del caso”, indicó. “Pero no llevará mucho tiempo”.

Hsu se negó a informar de si el fiscal Hsu Hung-pin había entrevistado a los testigos. Aunque declinó dar un nombre, Hsu también dijo que Wang tiene un abogado.

La secuencia, grabada desde el Ping Shin, de lo que parecen ser los momentos posteriores a un naufragio es escalofriante. Un hombre en el agua levanta los brazos por encima de la cabeza, con las palmas abiertas, en lo que parece un intento de rendirse. Una bala le perfora la nuca y cae boca abajo. Su cuerpo flota, sin vida.

Los pistoleros con armas semiautomáticas parecen disparar al menos 40 ráfagas. “¡He disparado a cinco!”, grita uno en mandarín.

Trygg Mat Tracking, una firma de investigación noruega especializada en delitos marítimos, identificó el Ping Shin 101 comparando lo que se muestra en el vídeo con imágenes de una base de datos marítima. Los exmarineros fueron identificados mediante Facebook y otras redes sociales donde habían hablado de su estancia a bordo. Las entrevistas con estos, algunos de los cuales dijeron que presenciaron los asesinatos captados en el vídeo, revelaron el nombre del capitán y los detalles del incidente.

Los funcionarios de la Comisión del Atún del Océano Índico, que otorga licencias de pesca comercial en la región donde ocurrieron las matanzas, y el registro de bandera taiwanesa, responsable de hacer cumplir las leyes sobre los barcos con bandera de ese país, se negaron a proporcionar información sobre la tripulación, los capitanes en la escena, las rutas de los barcos o los puertos donde habían atracado.

Los funcionarios taiwaneses, a quienes se les presentaron los nombres de los hombres y barcos de 2015 y 2016, afirmaron que las víctimas parecían ser parte de un fallido ataque pirata. Tzu-yaw Tsay, entonces director de la agencia de pesca taiwanesa, cuestionó si los asesinatos fueron realmente eso. “No sabemos qué pasó”, dijo Tsay en ese momento. “Así que no hay forma de que podamos decir si es legal”.

Pero los analistas de seguridad marítima advierten de que las acusaciones de piratería se han utilizado en otras ocasiones para justificar represalias por una variedad de presuntos delitos, reales o no. Las víctimas, dicen, podrían haber sido miembros de la tripulación que se había amotinado, ladrones descubiertos robando o simplemente pescadores rivales.

“Es casi imposible vigilar el mar abierto y, a veces, la gente se toma la ‘justicia’ por su mano, como fue el caso aquí”, expresó Klaus Luhta, vicepresidente de la Organización Internacional de Maestros, Compañeros y Pilotos, un sindicato de marineros. Señaló que los hombres parecían estar desarmados e indefensos, y no representaban una amenaza.

“Ya se trate de una especie de justicia por cuenta propia o un asesinato a sangre fría por razones desconocidas”, dijo, “vemos claramente que es un asesinato brutal en el mar”.

Asesinatos como estos continuarán sin control, señaló Luhta, si no hay un mejor seguimiento de la violencia en alta mar, más transparencia de los registros de banderas y compañías pesqueras, y más esfuerzos de los gobiernos para procesar a quienes los perpetran.

El enjuiciamiento de tales crímenes es importante, expresó el historiador de la Academia Naval de Estados Unidos Claude Berube, porque lo que ocurre en el mar nos afecta a todos. Según algunas estimaciones, el 90% del comercio mundial se mueve por vía marítima; y el pescado es una fuente importante de proteínas en gran parte del mundo.

Si derramar petróleo a propósito, pescar en aguas prohibidas, esclavizar a marineros o matar ante una cámara quedan impunes, añadió Berube, los operadores de barcos dispuestos a violar la ley obtienen una ventaja competitiva. La falta de leyes en el mar, señaló, convierte a los consumidores en cómplices de los abusos ambientales y de las violaciones de derechos humanos.

“El público debería preocuparse por los delitos en el mar porque estos no comienzan ni terminan en el mar”, dijo Berube. “Tienen ramificaciones en tierra y afectan a las vidas y a las economías”.

Pero la infracción de la ley sólo se puede combatir cuando se conoce, y eso rara vez ocurre cuando se produce en alta mar. Las compañías navieras y pesqueras, las aseguradoras marítimas, las empresas de seguridad privada, las embajadas y los registros de banderas rastrean la violencia en el mar en diversos grados, pero no existe hasta ahora una base de datos pública o centralizada única y completa.

El programa Stable Seas (Mares estables) de la Fundación One Earth Future, con sede en Colorado, ha tenido acceso a gran parte de esa información. El exoficial de la Marina de Estados Unidos Jon Huggins, asesor principal del programa, dice que los datos incluyen una gran variedad de delitos: robos de combustible, secuestros, trata de personas o piratería. Cuando los funcionarios del programa intentaron convencer a los grupos que recopilan los datos para que los pusieran a disposición del público, comentó Huggins, estos se negaron. Las empresas de gestión de riesgos preguntaron por qué deberían compartir datos que podrían vender. A los Estados costeros les preocupaba que pudieran ahuyentar a las inversiones y negocios. Los registros de banderas se mostraron reacios a divulgar información que pudiera obligarlos a actuar, ya que tenían poca motivación o capacidad para hacerlo.

Las denuncias de delitos en el mar son raras. Berube enumera las razones: muchos barcos carecen de un seguro que haría que valiera la pena informar; los capitanes se resisten a las investigaciones indiscretas que pueden causar retrasos; la mayoría de los países carecen de flotas militares o guardacostas que patrullen más allá de sus límites territoriales, y no tienen la capacidad financiera para patrullar aguas internacionales de jurisdicción incierta, ni mucho interés en hacerlo.

“Vimos esos desafíos con la piratería somalí hace una década”, indicó Berube. “A los buques mercantes se les dijo que se las apañaran solos y recurrieron a equipos de seguridad privada en ausencia de apoyo nacional o internacional”.

Pese a todo, se ha averiguado mucho sobre los asesinatos de 2012. Dos marineros filipinos enrolados en el Ping Shin 101, llamados Aldrin y Maximo (como muchos filipinos, usan un solo nombre), le contaron a un investigador privado ante una cámara que fueron testigos de los asesinatos. En el vídeo del incidente, se puede ver a Máximo sonriendo y posando para una serie de selfies después del tiroteo. Lleva una enorme camiseta azul en la que se lee “Hang 10”. Un marinero de cubierta del Chun I 628, otro barco presente en el lugar, también describió el incidente.

El Ping Shin estaba pescando en el Océano Índico, en algún lugar entre Somalia y Seychelles, en agosto de 2012, dijeron Aldrin y Maximo al investigador privado Karsten Von Hoesslin en las entrevistas grabadas en vídeo, cuando recibió una alerta por radio de que un barco cercano había sido atacado por piratas. No estaba claro qué barco estaba siendo agredido; se oían gritos procedentes de unos y otros, dijeron los testigos. Los supuestos piratas parecían estar desarmados.

Los marineros a bordo del Ping Shin 101 abrieron fuego y los hombres del barco más pequeño saltaron al agua. Algunos comenzaron a gritar que no eran una amenaza. “¡No somalí!” les oyó decir un marinero. “¡No piratas!”

Wang era el capitán del Ping Shin 101. Tenía unos 30 años, joven para ser capitán, y un tatuaje de dragón en su brazo izquierdo. Los marineros lo llamaban Capitán Hoodlum.

“Era un tipo rudo”, le contó uno de ellos a Von Hoesslin, director de Remote Operations Agency,  una empresa de seguridad. “Golpeaba a la gente”.

Aldrin aseguró que Wang tenía un temperamento feroz: “Te daba puñetazos y patadas si cometías un error”.

Según los registros de seguimiento de barcos, el Ping Shin 101, de 165 pies, era propiedad de un ejecutivo comercial de Shanghai llamado Lee Chao Ping, director de Ping Shin Fishery Co. Ltd., en Kaohsiung. Los intentos de contactar con Lee no han tenido éxito. Los registros online muestran que el negocio cerró en 2018. Un guardia de seguridad que trabajaba en la antigua dirección de su sede contó en septiembre que había habido una pesquera llamada Ping Shin o Ping Hsin en el edificio hace algunos años, pero que la oficina había cerrado.

La Interpol y una firma de investigación privada que se especializa en delitos marítimos tampoco han podido encontrar a Lee.

Duncan Kawino, quien afirmó trabajar en el Ping Shin 101, cuando este atracó en Mombasa (Kenia) en 2013, señaló que pescaba principalmente en aguas somalíes, pero informó de que su captura provenía de aguas de Seychelles, donde aseguró tenía licencia. El Ping Shin 101 y el Chun I 628 tenían tres guardias armados cada uno, todos paquistaníes, dijeron los testigos. El vídeo muestra la muerte de al menos cuatro hombres, pero Aldrin y Máximo declararon que es probable que dispararan a más, posiblemente a 10 o hasta 15 personas. Los testigos indicaron que las víctimas probablemente no eran piratas. “No tenían armas, solo equipo de pesca en su bote”, dijo Máximo. “Estuvo mal que dispararan a la gente. Pero no había nada que pudiera hacer al respecto”.

Tampoco fue un incidente aislado: una confrontación similar ocurrió una semana antes, contó Aldrin. Las circunstancias que describió ante la cámara para una serie documental fueron prácticamente las mismas: presuntos piratas embestidos, tiroteados y asesinados, y sus cuerpos flotando en el agua. Trygg Mat Tracking, la firma de investigación noruega, descubrió un vídeo que aparentemente documentó el anterior ataque.

El Ping Shin 101 terminó finalmente  en el fondo del océano. El barco se hundió el 7 de julio de 2014, menos de dos años después de los disparos registrados en el vídeo que aún circula por internet. Wang, todavía el capitán del navío, transmitió una señal de socorro alegando un fallo mecánico. “Algo explotó”, dijo un miembro de la tripulación en cámara.

Las autoridades taiwanesas emitieron una orden de arresto contra Wang en diciembre de 2018. En agosto, los fiscales pudieron respirar. Un palangrero atunero llamado Indian Star, propiedad de una empresa taiwanesa y con bandera de Seychelles, atracó en Kaohsiung. El barco pesquero tenía un largo historial de infracciones, incluido el uso de licencias falsificadas y la pesca en áreas prohibidas. Sin embargo, lo más importante para las autoridades era el hombre que capitaneaba el barco. Wang Feng Yu pisó tierra y fue arrestado.

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Ian Urbina  es exreportero de investigación del New York Times y director de The Outlaw Ocean Project, una organización de periodismo sin fines de lucro con sede en Washington, D.C., que se enfoca en informar sobre crímenes ambientales y de derechos humanos en el mar.