Es un despropósito que en plena emergencia climática, ratificada por el amplio consenso manifestado en Glasgow, se abra una ofensiva ideológica y mediática a favor de la ampliación de la tercera pista del aeropuerto de El Prat. En defensa de la ampliación se invocan “mantras” habituales cuando se quiere rechazar cualquier racionalidad ecológica: modernidad contra conservadurismo, progreso contra regresión, crecimiento contra parálisis económica, etc. ¿Deben reducirse las emisiones? ¡Que empiecen los demás!

La negativa del Gobierno de la Generalitat a asumir el proyecto aplaza la decisión en principio por cinco años. Sin embargo, el debate iniciado pone sobre la mesa unos argumentos a favor y en contra que merecen más atención que la que se les ha dado porque van más allá del caso concreto. La principal justificación de la reforma del aeropuerto es el supuesto de que activará los negocios, el turismo y la llegada de inversionistas de todo el mundo: una justificación con pies de barro. Más idas y venidas en avión ¿aumentarán nuestra prosperidad? Fomentar el turismo a estas alturas ¿tiene algún sentido después de haberse hecho evidente la vulnerabilidad de la industria turística? No se ha hecho una verdadera planificación estratégica que justifique que el tráfico aéreo haya de seguir creciendo exponencialmente. No se tiene en cuenta que (1) por imperativo de la lucha contra el cambio climático, es necesario reducir los vuelos de radio corto y los low cost, y sustituirlos por conexiones ferroviarias; (2) es necesario acabar con el dumping fiscal del queroseno, el combustible de los aviones, que no está gravado por tasas ni impuestos como el resto de los combustibles; (3) el transporte aéreo debe internalizar los costes de las emisiones de CO₂, es decir, debe entrar en el comercio de derechos de emisión como los demás sectores; en este sentido, la Comisión Europea inició en 2020 una revisión del sistema de comercio de emisiones para incluir las de la aviación; y (4) en consecuencia, los vuelos se encarecerán, se reducirá su frecuencia y el turismo a larga o media distancia disminuirá. De hecho, crece la oposición al monocultivo turístico y crece también la opinión de que no tiene sentido apostar por este modelo, sino que es necesario ir orientando la economía hacia bases más sólidas y, a la vez, ecológicamente sostenibles.

Austria ha prohibido los vuelos entre Viena y Salzburgo, y Francia está considerando prohibir los vuelos que puedan sustituirse por trayectos ferroviarios de un máximo de 2 horas y media. La Comisión Europea lo avala. Con el proyecto de ampliación ¿qué mensaje enviamos a una sociedad que tendrá que cambiar profundamente sus hábitos de consumo y tendrá que encajar las incertidumbres derivadas de la eliminación de sectores insostenibles?

Ni más vuelos previsibles ni más agresiones ambientales

También, y como resultado de la pandemia, el éxito de los teleencuentros y telecongresos –por el tiempo y dinero que ahorran– contribuirá a reducir los viajes. Por último, pero no menos importante, hay sobre la mesa, como alternativa a la ampliación de El Prat, la idea (suscrita por la propia AENA) de potenciar los aeropuertos de Girona y Reus, con un mejor enlace ferroviario entre estas ciudades y Barcelona, ​​lo que permitiría repartir la carga aeroportuaria de forma más equilibrada. En suma, la apuesta por la ampliación aduce unas justificaciones económicas del todo precarias e irracionales.

Desde el punto de vista ecológico, no tiene sentido admitir que las emisiones de CO₂ son la causa primera de la emergencia climática e impulsar al mismo tiempo un proyecto destinado a fomentar la aviación, el medio de transporte más intensivo en emisiones de carbono. Éste es el primer argumento, de principio, contra la ampliación. Si la emergencia climática es un peligro real, es necesario tomar medidas reales sin esperar. Ya hemos perdido demasiado tiempo. Llevamos no años, sino decenios de retraso. Pero existen otros argumentos ecológicos. El proyecto destruirá no sólo espacios protegidos por sus valores naturales, sino también terrenos agrícolas, añadiéndose a una larga historia de destrucción del delta del Llobregat, huerta natural de la aglomeración barcelonesa.

Ahora bien, probablemente el principal argumento ecológico es que la obra representaría un nuevo atentado contra una zona húmeda (Ricarda, Remolar y otros espacios), incluida en la Red Natura 2000, que representa dos riquezas de gran valor: una biodiversidad muy rica, de las más ricas de Cataluña, y una reserva de agua de dimensiones considerables. En cuanto a la biodiversidad, la Comisión Europea (18 de febrero de 2021) avisó del incumplimiento de la Directiva sobre Aves y Hábitats. En cuanto a la reserva de agua, la zona húmeda –y sobre todo los acuíferos situados debajo– forman parte del sistema hídrico del delta. Todo este sistema ya estuvo gravemente alterado por el desvío del río y por la anterior ampliación del aeropuerto y la construcción de la terminal 1, que deterioraron la calidad de las aguas del acuífero superficial, sobre todo por aumento de su salinidad.

Una nueva intervención como la prevista lo agravaría aún más, especialmente si se tiene en cuenta que aquellos estragos sólo fueron corregidos parcialmente con la reducción de la profundidad de los cimientos de las instalaciones (para no afectar al acuífero profundo) y la creación de una barrera de pozos de agua regenerada contra la intrusión marina. El acuífero afectado es el superficial, que ha experimentado una reducción media permanente de 50 cm, comprometiendo el acuífero profundo, para el que el superficial es una fuente de recarga. El acuífero profundo, que con una profundidad de entre 40 y 70 metros tiene una capacidad equivalente a la mitad de la del pantano de Sau, se ha considerado un recurso estratégico de primer orden para el área metropolitana de Barcelona. Amenazar, con las obras de la tercera pista, esta reserva hídrica adyacente a un área metropolitana de más de tres millones de habitantes es una grave irresponsabilidad, sobre todo si se tienen en cuenta los vaticinios de escasez de agua potable asociados al cambio climático, y en una zona del planeta tan amenazada como el Mediterráneo.

Factores coyunturales añadidos

Hay factores coyunturales que seguramente están influyendo en el proyecto. Si AENA quiere aprobar con tantas prisas, con el horizonte 2030, el plan de inversiones aeroportuarias, incluyendo la ampliación de la pista, no es porque sea necesaria ahora –sus promotores prevén que la ampliación no sería operativa antes del 2030–, sino para tener un presupuesto de inversiones más crecido (con los 1.700 millones de euros) para poder justificar el incremento de las tasas aeroportuarias, y así poder financiar otras inversiones en toda España, empezando por Madrid.

AENA tenía ya previsto un plan de inversiones en el aeropuerto de El Prat para los próximos años, con mejora de las instalaciones, terminal entre pistas y mejora de la operativa que permitiera aumentar el tráfico sin necesidad de ampliaciones. Este plan supondría una inversión mucho menor, es perfectamente factible y permitiría eventualmente incrementar una capacidad de acogida y de salida de aviones y viajeros durante varios años, suponiendo que se produjera un incremento –poco verosímil– del tráfico aéreo.

Más ferrocarril y menos aviación 

La propuesta de la alcaldesa de Barcelona de destinar los recursos presupuestarios del Estado disponibles para mejorar las redes ferroviarias de Cercanías y Regionales en vez de ampliar el aeropuerto está plenamente justificada. El aeropuerto, como acabamos de decir, no lo necesita. En cambio, las deficiencias de Cercanías claman al cielo, y su corrección, la ampliación de la red y su conectividad con otras instalaciones del sistema aeroportuario catalán, supondrían una mejora indiscutible en un sistema de movilidad de la región metropolitana, que amenaza a diario con el colapso, dominado como está por la hipertrofia del uso del automóvil particular.

La titularidad pública o semipública tanto de AENA como de ADIF, que libera a las dos empresas del imperativo de rentabilidad privada a corto plazo, debería facilitar la asignación del dinero disponible a lo que reclama el interés general. Y el interés general es hoy la reducción del transporte aéreo y la promoción del ferrocarril, que sumadas deben ser la principal aportación de la movilidad a una descarbonización necesaria y urgente.

A todo esto hay que añadir el coste energético del tráfico aéreo. Descarbonizar el transporte aéreo significa sustituir los combustibles fósiles por hidrógeno verde (descartando los biocombustibles por su bajísima tasa de retorno energético, que no justifica destinar tierras de cultivo que pueden producir alimentos para las personas). Si se tienen en cuenta los requerimientos estándar de combustible por pasajero y kilómetro en vuelos de 2.000 km, más la superficie fotovoltaica requerida (200 kWh por m2 y año) y la pérdida de rendimiento en la obtención del hidrógeno por electrólisis (un 30%), las estimaciones de superficie necesaria para alimentar energéticamente los vuelos de los 70 millones de pasajeros previstos –en 2018 fueron 52,7 millones– oscilan entre 24.000 y 40.000 hectáreas, es decir entre 2,4 y 4 veces la superficie del municipio barcelonés. (Y esto haciendo abstracción de los requerimientos de materiales para tantos captadores fotovoltaicos.) Existe una falta generalizada de conciencia de lo que supondrá la transición energética a las renovables. No se puede enfocar el futuro suponiendo que la obtención de energía será como coser y cantar; ni se pueden realizar previsiones ni proyectos frívolamente, sin considerar todas las dimensiones del asunto.

Movilizaciones en uno y otro sentido

En junio de 2020 se reunieron representantes de 175 entidades, empresas, patronales y lobbies, lo más selecto del empresariado de Cataluña, para dar apoyo público visible a la ampliación de la tercera pista. No olvidemos que esta ampliación comporta planes urbanísticos ambiciosos que ocuparían 195 hectáreas: zonas de seguridad, 17 estacionamientos, seis nuevas estaciones de metro, parque logístico, hoteles, restaurantes y oficinas, aparte de una nueva terminal-satélite con un túnel para pasajeros y equipaje. Esta unanimidad beligerante es una mala noticia. Quiere decir que, más allá de los intereses materiales involucrados, han convertido este proyecto en una bandera simbólica. En unos momentos en que el empresariado debería apoyar otra línea de política industrial, apostando por las renovables y la economía verde, apuestan por un proyecto anti-ecológico.

El gran empresariado catalán –al menos sus representantes más significativos– se pone de espaldas al único proyecto de sociedad hoy razonable, que además es urgente y necesita concentrar el máximo de inversiones disponibles. Pero debe saber que topará con una resistencia poderosa: la confluencia de unas 120 organizaciones sociales, vecinales, ecologistas y campesinas, entre ellas Ni un pam de terra, Zeroport y Stay Grounded (una alianza internacional de 160 iniciativas), además de los ayuntamientos de Barcelona, ​​Gavà, El Prat y Viladecans. En julio de 2020 trescientas entidades y expertos se pronunciaron en contra a través de un manifiesto, y el propio Parlamento de Cataluña (13 de julio de 2020) rechazó el proyecto, aunque en términos ambiguos. Recuérdese que hace pocos años el proyecto Eurovegas ya fue derrotado en el mismo territorio. El desenlace de esta confrontación de modelos de sociedad y de economía será un indicio de la dirección que el país puede tomar en el próximo futuro.

--------------

Salvador Milà es director del área de presidencia del Àrea Metropolitana de Barcelona.

Joaquim Sempere es doctor en filosofía, profesor de sociologia y especialista en medio ambiente.