Este lunes, el Tribunal Superior de Justícia de Catalunya ha anulado la ordenanza de Zona de Bajas Emisiones (ZBE) del Ayuntamiento de Barcelona por “falta de informes que avalan algunas restricciones, exceso del ámbito geográfico de implantación y excesiva restricción del tipo de vehículos afectados, entre otros motivos”. Una decisión recurrible que no suspende la vigencia de la ZBE. Pero ¿son excesivos el ámbito geográfico y las restricciones o lo son la contaminación y sentencias como esta? Analicémoslo a la luz de los datos. 

La contaminación atmosférica, como la pobreza, no se ve, pero se puede medir. Así podemos diferenciar las percepciones subjetivas de la cruda realidad. Para 2023, todas las ciudades de más de 50.000 habitantes de la UE están obligadas a tener en marcha una Zona de Bajas Emisiones (ZBE), así como las de más de 20.000 con mala calidad del aire. 

Breve historia de las Zonas de Bajas Emisiones

Fruto de la voluntad de proteger la salud, en 2008 se aprobó la directiva europea de calidad del aire que dio hasta 2010 para cumplir los niveles de dióxido de nitrógeno (NO₂) admitidos por la UE (40 microgramos/m3 de media anual). Los niveles de NO₂ bajaron –en parte por el descenso de tráfico motivado por la crisis económica– pero seguían incumpliendo los límites legales cuando llegaron en 2015 los ayuntamientos del cambio: Ahora Madrid en la capital y Barcelona en Comú en la ciudad condal. En junio de ese año, la UE levantó una espada de Damocles: una cuantiosa sanción económica (200 millones de euros por año) se aplicaría sobre España en caso de persistir el incumplimiento.

Tres años más tarde, en mayo de 2018, se congelaba el expediente contra España por incumplimiento reiterado a la vista de las propuestas de Madrid (Plan A que incluía la Zona de Bajas Emisiones de Madrid Central) y de Barcelona (supermanzanas y Zonas de Bajas Emisiones). Parecía que se le empezaba a poner el cascabel al gato motorizado y se observaba una voluntad real de cumplir la normativa tras casi ocho años de superar los niveles legales de contaminación por NO₂.

La principal fuente de emisión de NO₂ (un 40% del emitido en Europa) son coches, camiones y motos, en especial vehículos diésel. Por lo que la UE propone: reducir el volumen global de tráfico, potenciar el transporte público y los vehículos no contaminantes.

Para reducir el número de vehículos más contaminantes, regulado por el etiquetaje de la DGT, sirven medidas como las ZBE. Cabe recordar el escándalo del ‘Dieselgate’, que hace que los vehículos diésel sean mucho más contaminantes de lo que establece su etiqueta. Mientras un vehículo de gasolina emite de 100 a 300 mg/km de NO₂ (etiquetas C i B), los diésel emiten de 500 a 1000 mg/km. Evidentemente, las medidas restrictivas deben ir acompañadas de la mejora del transporte público, como se está haciendo en Barcelona con decisiones como la ampliación del tranvía que atraviesa la ciudad. De hecho, la frecuencia del autobús mejora si se le otorga espacio exclusivo (carril bus) y se reduce la congestión.

Cabe recordar el escándalo del ‘Dieselgate’, que hace que los vehículos diésel sean mucho más contaminantes de lo que establece su etiqueta

Puesta en marcha y evolución

La primera ZBE de España fue Madrid Central, puesta en marcha el 30 de noviembre de 2018, una área pequeña (4,72 km²) pero muy restrictiva. A meses de las elecciones municipales, la crítica a la medida por parte de la oposición fue feroz. El candidato del PP y futuro alcalde prometió en las elecciones que “con Almeida, Madrid Central se acaba el 26 de mayo”. Si algo es un principio prácticamente universal es la reticencia de los motorizados a perder espacio por el cual circular. Así ocurrió en Londres al establecer el peaje de acceso al centro y así ocurrió en París al liberar de 40.000 coches diarios la ribera del Sena.

La ZBE de Barcelona empezó un poco más tarde, el 1 de enero de 2020, con mayor consenso político –ningún grupo votó en contra– y un área mucho mayor (95 km2), pero menos restrictiva que Madrid Central. Con la pandemia, se han dado sucesivas moratorias en el calendario previsto y ahora están en el punto de mira los vehículos con etiqueta B, cuyos diésel emiten 10 veces más NO₂ que los menos contaminantes. En un contexto de retorno a la superación de los límites contaminantes, mientras el concejal de Emergencia Climática (Barcelona en Comú), Eloi Badia, ha hablado de restringir los Euro 4 (parte de la etiqueta B),  el vicealcalde, Jaume Collboni (PSC), ha manifestado que “ahora no es el momento de más restricciones en la ZBE”.

Impacto real

En lo que respecta a Madrid, diferentes estudios científicos han confirmado una clara reducción en 2019 en la zona de Madrid Central (-22% de NO₂), así como un efecto contagio, y no frontera, de reducción también en las zonas limítrofes. Una vez más, las predicciones apocalípticas de los contrarios a las medidas anticontaminación no se cumplieron. Aunque ni siquiera estos datos positivos sirvieron para cumplir con los límites contaminantes establecidos por la UE. 

En cuanto a Barcelona, el impacto propio de la ZBE resulta más difícil de cuantificar debido a que a partir de marzo de 2020 se aplicaron restricciones de circulación debido a la pandemia y no se ha recuperado aún el nivel de tráfico previo. Los datos de diciembre de 2021 presentan una reducción del 11% (4,3 microgramos/m3), doblándose esta reducción en el Eixample (8,6 microgramos/m3), una zona con intenso tráfico que atraviesan cada día unos 340.000 vehículos. Se estima que la reducción de desplazamientos de los vehículos más contaminantes puede haber reducido unas 125 muertes anuales prematuras y 110 casos de asma infantil.

En enero de 2021, ISGlobal publicaba un estudio en el que Madrid encabezaba un siniestro ránking como zona metropolitana con más muertes evitables a causa de la contaminación con NO₂. Barcelona, no mucho más atrás, ocupaba la sexta posición de las 858 urbes europeas estudiadas. 

En enero de 2021, ISGlobal publicaba un estudio en el que Madrid encabezaba un siniestro ránking como zona metropolitana con más muertes evitables a causa de la contaminación con NO₂

Tras diez años de incumplimientos, Madrid redujo la contaminación, pero sin cumplir en 2021, y Barcelona cumplió, con un nivel de NO₂ inferior en 2021 que en 2020. Pero los nuevos límites recomendados por la OMS son mucho más bajos (10 microgramos/m3) por lo que la pregunta es si las ciudades van a conformarse con mantenerse al filo de la legalidad de la UE y lamentarse si un aumento de tráfico lo impide o van a aspirar a conseguir la calidad del aire recomendada por la OMS. Si la respuesta es la segunda, se deberían desplegar todo el abanico de medidas que fomenten tanto movilidad activa como el transporte público –el más universal y utilizado por las personas con menos recursos y menor tasa de propiedad de vehículos– y que reduzcan el tráfico contaminante.

Opciones de futuro

Pese a sus promesas electorales y disfrazarlo con un cambio de nombre (Madrid 360), el nuevo alcalde de Madrid acabó por asumir las ZBE: dos De Especial Protección, Madrid Distrito Centro y Plaza Elíptica, y una mayor en el interior de la M-30, similar a la de Barcelona, aunque con menos restricciones. Madrid, más allá de la herencia del plan contra la contaminación del anterior consistorio, no parece mostrar gran interés en nuevas medidas y parece fiarlo todo al efecto ‘renove’ de una aplicación paulatina de las ZBE.

Barcelona, en cuyo Plan de Movilidad Urbana 2018-2023 se establece una reducción del 25% de desplazamientos de vehículos privados, está reduciendo el espacio destinado a los motorizados, de un modo similar a París, para dárselo a la movilidad sostenible: ampliación de aceras, de la red de carriles bici, protección de entornos escolares, generación de espacio naturalizado y de espacios de prioridad peatonal como los ejes verdes del Plan Supermanzana Barcelona, así como la conexión del tranvía por la Diagonal. 

Madrid podría emular muchas acciones llevadas a cabo por Barcelona y la ciudad condal podría establecer una ZBE más restrictiva en el distrito de Eixample a imagen de Madrid Central. Y ambas, visto el estímulo para el uso del coche resultante de la eliminación de  peajes en las autopistas, deberían estudiar a fondo la posibilidad del peaje urbano. Ya en funcionamiento en Londres, Estocolmo y Milán, se ha mostrado como una potente medida de reducción de tráfico, a lo que suma la virtud de ser una vía de financiación y mejora del transporte público. 

En este contexto, cuesta comprender decisiones como la del TSJ catalán, que van en sentido contrario de las regulaciones europeas, las indicaciones de la OMS y el sentido común ante la insostenible contaminación de nuestras ciudades.

------------

César Ochoa es educador y activista por la movilidad sostenible.