Karl Marx decía que “los hechos y personajes de la historia mundial se repiten dos veces, una como tragedia, otra como farsa”. Herbert Marcuse añadió que la “farsa es más terrible que la tragedia que le sigue”. La historia pervive y revive, y gracias a ello Cánovas del Castillo da nombre a la plaza custodiada por la fuente de Neptuno, lugar emblemático en Madrid y símbolo de la historia moderna de España. Al sur de la plaza, el Museo del Prado; al norte, el Banco de España; al oeste, la Bolsa de Madrid; y el Congreso de los Diputados. Su centralidad en el paisaje madrileño es un símbolo de la obra de Cánovas: la Restauración borbónica y la Constitución de 1876, cuyo modelo de alternancia entre el Partido Liberal y el Conservador durará hasta 1923 y aún sirve como modelo de estabilidad. Manuel Fraga recuperó su figura, promoviendo la creación de la Fundación Cánovas del Castillo, hoy parte de FAES.  Pero su historia, como la de España, tiene dos caras que no siempre se muestran: una destaca que fue el presidente del Consejo de Ministros durante la mayor parte del último cuarto del siglo XIX, y otra pasa por alto su presidencia en la compañía de Ferrocarriles Andaluces en 1888 y entre 1892 y 1895, o su participación como consejero en el Banco Hipotecario, de capital francés, cargos que simultaneaba sin menor problema con el de jefe del Gobierno. Junto a él se sentaban Francisco Silvela, su sucesor en el partido, y Mateo Sagasta, su oponente en las elecciones. Más de un siglo después, Ana Pastor recorría este martes la Galería del Orden del Día hasta el Salón de Plenos, escoltada por los bustos de Cánovas, Sagasta e Isabel II, alborozados estos ante su nominación como presidenta del Congreso, habida cuenta de la vigencia y continuidad que daba este acto a un proyecto de más de 150 años. La nominación de Pastor gracias a un pacto entre todas las derechas nacionalistas premia y entrona una forma de Estado caracterizada por el dominio de determinados ministerios, como el de Fomento, que han servido como cotos privados y propiedad de estirpes centenarias. A ritmo de ferrocarril, todo cambia para que todo siga igual.

De la importancia de la figura de Francisco Silvela da cuenta la extensa calle que discurre por toda la parte este de Madrid, de Alcalá a la Comisión Nacional del Mercado de Valores. Sucesor de Cánovas al frente del Partido Conservador, y presidente del Consejo de Ministros en varias ocasiones, Silvela fue fundador de la empresa Ferrocarriles Andaluces, propiedad de su suegro, el Duque de Loring, dueño también del Banco de Málaga.

La compañía nació al año de ser aprobada la Constitución de 1876, que daba comienzo al modelo canovista de alternancia, y en su consejo se sentaban no sólo Silvela, sino posteriormente también Cánovas del Castillo, presidente del Consejo de Ministros durante la mayor parte del último cuarto del siglo XIX y también presidente de la compañía en 1888 y entre 1892 y 1895, además de consejero del Banco Hipotecario. La compañía, con tan renombrado consejo, logró hacerse con el monopolio de los ferrocarriles del sur de España hasta la segunda década del siglo XX, al mismo tiempo que moría el sistema canovista. Con constantes pérdidas y falta de inversión en plantilla e infraestructuras, su ruina se fue sufragando temporalmente con inyecciones de dinero público. Durante la década de 1920 se negó, alegando falta de recursos, a cumplir con la subida de salarios y la mejora de condiciones laborales pactadas (jornada de 8 horas). El dinero lo adelantaría el Ministerio de Hacienda de Calvo-Sotelo (201 millones de pesetas, de los que devolvieron un 4%). Este detalle no impidió la subida de salarios del consejo y el reparto de dividendos durante este periodo.

La falta de inversión y transparencia fue determinante para que la empresa ferroviaria fuera expropiada por el gobierno republicano de Azaña en 1936. El modelo de negocio encarnado por la compañía de Silvela y Cánovas no sólo fue criticado por la República; durante la dictadura de Primo de Rivera, el Consejo Superior de Ferrocarriles, en un informe de 1925, afirmaba: “Si con las mejoras, con buenos servicios de explotación, con medidas indirectas de gobierno y con tarifas adecuadas el negocio no prospera, será porque el ferrocarril no responda a una verdadera necesidad comercial, porque el agio ha predominado en relación con la explotación, porque se ha querido obtener una subvención y no organizar un transporte…”.

En 1932, el ministerio dirigido por Indalecio Prieto aprobó dos importantes leyes que modificaban el statu quo del sector. En primer lugar, el Estado podía cancelar la concesión a empresas que desatendieran la explotación de una línea, sin pagar indemnización por ello. Segundo, las empresas que recibieran subvenciones del Estado tendrían en su consejo representantes del Estado con derecho a veto. Esos consejeros no podían tener participación en empresas productoras de material ferroviario. Tras ser nacionalizada por Azaña, la empresa fue adjudicada a la Compañía de Ferrocarriles del Norte. A comienzos de la dictadura, en 1941, se nacionaliza otra vez la compañía, recompensando a los accionistas con un valor por acción similar al que tenía antes de ser intervenida. El gobierno de Franco restituía el modelo que había prevalecido desde los inicios del ferrocarril en España.

Para encontrar las primeras referencias al orden social que estos días trata de abandonar el respirador artificial, quizá sea bueno explorar otra de las zonas emblemáticas de Madrid, el barrio de Salamanca, apreciado por sus calles de acento parisino. Como nombre del poder, su último rastro data de 1873, durante la I República, cuando el recién fundado Banco Hipotecario, en el que Cánovas participaba como consejero, otorgaba su primer préstamo, de seis millones de pesetas, al marqués de Salamanca para que pudiera terminar de construir el barrio que lleva su nombre. Nombrado marqués por Isabel II, el urbanista fue desde su más tierna juventud un hombre de negocios, negocios que hacía con el beneplácito del Estado: consiguió tempranamente la concesión de la explotación del monopolio de la sal (1839), poco después de su acta de alcalde de Vera (1835), y de diputado en Cortes por Málaga (1837).  

Canonizado por algunos autores como el conde de Montecristo español por su espíritu romántico y sus aires de conquistador, el marqués fue realmente el primer lobbista de las infraestructuras viarias y ferroviarias. En sus primeros años como diputado, en 1843, ofreció un préstamo al Estado por valor de 400 millones de reales para la construcción de carreteras. Como forma de pago, Salamanca reclamó al Ministerio de Hacienda que “el prestamista designará a su voluntad las fincas de bienes nacionales suficientes a cubrir la expresada cantidad” (p.21). Con aquellas fincas se refería principalmente a las expropiadas tras las desamortizaciones de Mendizábal y Espartero. Finalmente, no sin críticas y cuestionamientos por parte de otros diputados, el crédito fue aprobado.

Pero si destacó en algo fue en el sector ferroviario, con la creación de sucesivas sociedades para la construcción de las primeras líneas de tren que tuvo España: adjudicatario de la segunda línea construida en España después de la de Mataró, la línea de Madrid a Aranjuez, concedida mientras era diputado por Málaga en 1845, y en la que participó como inversor junto con el conde de Retamoso, cuñado de Isabel II. Ese mismo año creó la sociedad Caminos de Hierro del Norte de España. Un año después, tras iniciar las obras, sería nombrado ministro de Hacienda. Aunque sólo duró seis meses, al ser derrocado el gobierno por el golpe de Narváez. Los meses siguientes fue centro del debate político, y objeto de críticas en el Congreso, acusado de haber beneficiado a sus socios y a sus propios negocios.

Uno de los principales motivos de la polémica fue una de sus aventuras público-privadas: el Banco de Isabel II, fundado en 1844 como primer banco privado en España, autorizado a realizar todas las operaciones usuales de banca incluida la de emitir billetes, pero especialmente dedicada a otorgar créditos industriales. Su breve recorrido se truncó tras una crisis que arrastrará a la Bolsa y a los títulos en 1846, que desde 1844 habían entrado en una fase especulativa, especialmente los de deuda pública y de sociedades mineras y ferroviarias de reciente creación. Ese mismo año, el banco que promovieron el marqués de Santa Olalla y el marqués de Salamanca tuvo que ser intervenido por el Ministerio de Hacienda, canalizando las deudas del Banco de Isabel II y del Ferrocarril de Aranjuez al Banco de San Fernando. Un año después ambos bancos, competidores hasta entonces, fueron fusionados formando lo que hoy se conoce como Banco de España. El Estado asumía así las pérdidas de Salamanca.

Exiliado en Francia hasta 1849, Salamanca vuelve gracias a una alianza con su hasta entonces enemigo, el general Narváez, que estará en el poder durante la llamada década moderada. Coincidente con la desamortización de Madoz y, según algunos autores, muestra de la disputa entre sectores por atraer capitales, se promulga la Ley de Ferrocarriles el 9 de junio de 1855, lo que significó la vuelta de Salamanca al negocio de los ferrocarriles: Castillejo-Toledo, Córdoba- Cádiz. Las concesiones se hacían por subasta, primando no tanto la calidad de la propuesta como la economía de la misma, pues se solían otorgar los permisos a los postores que aceptaban subvenciones más bajas, pujando así las fortunas con mayor facilidad de financiación.

Finalmente, en 1866, los negocios de Salamanca sufrieron su mayor revés, acosado por la caída del valor de las acciones y su fuerte endeudamiento, base del modelo. Intentó convencer a Narváez de la necesidad de rescatar el sector y, aunque no pudo lograrlo, consiguió que traspasara el canon del 10% que cobraba el Estado a las concesionarias para aliviar las deudas. Empezaba la decadencia de Salamanca y el auge de nuevos empresarios, como Loring y Cánovas, que adquirirían más tarde las líneas de Salamanca.

Los años de Ferrovial y la casa Calvo-Sotelo

Subiendo Recoletos nos encontramos con la Castellana, símbolo del desarrollo económico del país. Durante años, esta avenida terminaba en Plaza de Castilla, con el monolito de Calvo-Sotelo en el centro, presidiendo la entrada a las majestuosas y polémicas torres KIO de Caja Madrid. Recuperado por el franquismo como mártir de la guerra civil y símbolo de la cruzada, Calvo-Sotelo nacionalizó el Banco Hipotecario de Cánovas en 1923, en su etapa como ministro de Hacienda con Primo de Rivera, cuando gozaba de la facultad exclusiva de emitir cédulas hipotecarias, y pasó después al sector privado como presidente del Banco Central tras su destitución en 1930. Su sobrino, ministro de Obras Públicas y presidente del Gobierno tras el 23F, fue antes consejero y miembro fundacional de Ferrovial desde 1952, concesionaria de la fabricación de travesía para Renfe, empresa pública en la cual fue presidente en 1967, diez años antes de ser nombrado ministro de Obras Públicas. El consejo de administración de Ferrovial en 1952 será un núcleo de poder en los años 70 y 80: José María López de Letona, ministro de Industria y Gobernador del Banco de España; Leopoldo Calvo-Sotelo, ministro de Obras Públicas, vicepresidente y presidente del Gobierno. O en empresas públicas, tanto el afamado referente de Ferrovial, Rafael Del Pino, nombrado presidente de Enagás, o Claudio Boada Villalonga, presidente del INI. Pero el clan Calvo-Sotelo Bustelo-Ferrovial también ha integrado a la beautiful people del PSOE, en concreto al gobernador del Banco de España durante 10 años y subgobernador con UCD, Mariano Rubio, miembro del consejo de la empresa Interholding, propiedad del grupo fundador.  

Ferrovial es producto del nuevo papel que el franquismo asignó a los empresarios del sector ferroviario. Primero, fueron nacionalizadas las empresas que tuvieran la concesión vencida, remunerando en función del largo de vía. Por otro, a finales de los años 50 las empresas que tuvieran todavía concesiones tendrían subvenciones para afrontar la renovación de la infraestructura. Pero el gran cambio se dio al reconducir el modelo de comunicaciones y transportes hacia el coche y la carretera. Entre 1958 y 1975 se cierran 28 líneas de vía estrecha, bajo la dirección del ministro Federico Silva Muñoz, cuya hija fue consejera de Sacyr Vallehermoso y actualmente es abogada del Estado.

Las ruinas del modelo: Borrell y los Benjumea

Los fantasmas del pasado no sólo tienen suntuosas calles, también tienen sus ruinas. Sevilla quizá representa, en su historia urbana reciente, una muestra de ello. Fue la primera ciudad en España conectada por alta velocidad con motivo de la Expo de 1992, una gran ocasión para mostrar las posibilidades del AVE, pero también da muestras de la decadencia del modelo.  Un Estudio de Fedea --la fundación cuyo patronato incluye a las entidades financieras y eléctricas del Ibex35 y al Banco de España-. mostraba en 2014 que sólo la línea Madrid-Barcelona lograría recuperar el 50% de la inversión, mientras que la primera línea de España solo recuperará el 11,9%.  

Hasta hoy se han invertido 52.000 millones en la red español de Alta Velocidad que, con 2.515 kilómetros en servicio y otros 1.200 en construcción, es la segunda red mayor del mundo, solo detrás de la china. Y, con mucha diferencia, también en términos relativos, con 54 kilómetros por millón de habitantes, frente a los 31 kilómetros de Francia. Se justificaría por afluencia de pasajeros, pero el número de viajeros que usan este modo de transporte está muy lejos del que registran otros países: en 2014 se registraron 29,7 millones de viajeros, en 2015 con 30,5 millones, siendo la proporción de 11.800 pasajeros por kilómetro operativo de AVE en España, cuando en Japón es de 158.121, o en Francia  de 61.400. Es decir, es un transporte que hace muchos kilómetros, pero transporta pocos pasajeros. Tal  gigantesca inversión no está exenta de casos de corrupción: existencia de un cártel para adjudicaciones, o los sobrecostes en el Ave a Barcelona (230%), que indican un sistema de adjudicaciones pactadas a la baja (anticorrupción investiga la adjudicación a Corsán-ACS- con una baja del 32% en relación con la cantidad presupuestada para dicha línea). Entre las empresas señaladas: FCC, Ferrovial, Dragados-ACS, o Acciona entre otras. Las consecuencias más recientes, la detención en junio de 13 personas de Adif que facilitaban el amaño de concursos en Adif. La actuación de Magdalena Álvarez, al frente del ministerio que aprobó los sobrecostes por vía de Obra de Urgencia, fue puesta en cuestión por el Tribunal de Cuentas en 2014, que denunciaba que no se pusiera en conocimiento del Consejo de Ministros hasta el 25 de abril del 2008, tres meses después de los hechos, y un mes después de las elecciones generales del 9 de marzo que ganó Rodríguez Zapatero. No siendo suficiente, el ministerio sufrió recortes en las ayudas europeas por irregularidades en el sistema de contratación pública en 2010 y 2011, durante la etapa de José Blanco.

Quizá sea necesario explicar la esencia del modelo en las calles de Sevilla. Los Benjumea, que gozan de poner nombres a colegios, plazas y calles, hoy están de capa caída. Su empresa, Abengoa, está en concurso de acreedores, con un agujero de más de 20.000 millones de deuda con entidades financieras, siendo la mayor con Santander (1.558) y la segunda con Bankia (582), mientras la cúpula está siendo investigada por la Audiencia Nacional. Abengoa fue fundada en 1941, al igual que Ferrovial, por un ministro de Obras Públicas, Rafael Benjumea Burín, planificador del mayor plan ferroviario en la historia reciente, que toma por nombre su marquesado: ese proyecto faraónico de vías secundarias fue abandonado en los años 60. Fue también director de Renfe, como Calvo-Sotelo. Su hermano, Joaquín Benjumea Burín, fue ministro de Hacienda y gobernador del Banco de España.

Adjudicataria del sistema de electrificación y señalización del AVE, Abengoa ha sido señalada por presentar ofertas a precios imposibles de competir. Su participación más reciente, en el consorcio del AVE a la Meca a través de su filial Inabensa, está comprometida por su actual situación de quiebra. En su consejo se sentaban hasta ahora José Borrell, ministro de Obras Públicas del PSOE durante la Expo, pero también Ricardo Martínez Rico, secretario de Estado de Hacienda con el PP y miembro de la consultora de Cristóbal Montoro. Su presidente, Benjumea, está siendo investigado por la Audiencia Nacional, ya que la quiebra de Abengoa coincidió con su paso como directivo de Blackrock, entidad que especuló a la baja con las acciones de la compañía.

El Rey y el ministerio, guardianes del modelo

Por su magnitud, el Ave a la Meca ha desvelado las ruinas de este modelo centenario, siendo el mayor conseguido nunca por una empresa nacional en el exterior, con unos sobrecostes que doblan con creces la cuantía inicial. Fue concedido en 2011, al consorcio liderado principalmente por el ministerio que dirigía José Blanco, a través de Adif (21,05%), su filial Ineco, junto con las filiales de los grandes del Ibex ACS, OHL, Abengoa, o Indra, por valor de 6.700 millones de euros. Tras cuatro años de obras, los sobrecostes se elevan hasta los 16.200 millones. Dichos sobrecostes y la tardanza en las obras hicieron tambalearse el proyecto, lo que obligó al ministerio (entonces bajo el mando de Ana Pastor) y a sus socios a recurrir a su viejo amigo Juan Carlos de Borbón, impulsor del contrato original, quien realizó un viaje relámpago a Riad en enero de 2015 para pacificar a sus pares saudíes y promover un nuevo plan de obra que integra los sobrecostes y un nuevo calendario. Juan Carlos, aún con problemas en la cadera heredados del famoso viaje a Botsuana, demostraba que los borbones no habían perdido su pasión por los trenes. 

Un año después, el ascenso de Ana Pastor a presidenta del Congreso no podría llegar en mejor momento. Es la coronación de un modelo de desarrollo y puertas giratorias que hoy obtiene la tercera autoridad del Estado. Se da tranquilidad así a los casos de quiebra en obras de infraestructura, como derivación de un sistema de adjudicaciones que no responde al precio final y que tiene, temporalmente en la Banca, y finalmente en el Estado, la solución a ese desfase. El modelo puede respirar ante la recompensa del cargo. Si bien llega algo tarde con Abengoa -tras meses de un frágil gobierno en funciones-, quizá llegue a tiempo en agosto, con el nuevo gobierno, para hacer frente a proyectos como el AVE a Francia (rescate de 400 millones), o a las autopistas (5.000 millones),  que amenazan la cuenta de resultados de ACS, Ferrovial, OHL y Acciona, los grandes potentados del Ministerio de Fomento, al servicio de las grandes estirpes de España.