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Es viernes, son las 15h y me encuentro en el andén de la línea 5. En la pantalla el aviso de que el siguiente tren no llegará hasta dentro de 8 minutos. Una espera laxa para hora punta (que se establece entre las 7:30h y las 9:30h, entre las 14h y las 16h y entre las 18h y las 20h) que provoca que el andén se vaya masificando. La situación en el vagón no es mucho mejor, ni mucho más holgada.

Los principales motivos de que esto suceda son las carencias que el Metro de Madrid viene arrastrando. Las averías, leves o graves, son una constante en el suburbano de Madrid que evidencia los problemas de mantenimiento por una flagrante falta de personal.

Según Juan Carlos de la Cruz, secretario general de CC. OO. en Metro, a la red del suburbano madrileño le faltan, al menos, “maquinistas, trenes y personal de mantenimiento”. Tras el ERE de 2013, que supuso la salida de 589 trabajadores, se está intentando dotar de más maquinistas la plantilla con convocatorias como la última de 100 plazas que no son suficientes.

Respecto al mantenimiento, el sindicato ya denunció en una nota de prensa que la falta de planificación, de plantilla, de material y de gestión se ha intentado aliviar mediante la externalización de trabajos, 50% externalizados los servicios de mantenimiento de material móvil y 60% externalizados los servicios de mantenimiento de instalaciones, a empresas que, aseguran, “apenas tienen supervisión, por parte de Metro, de los trabajos que realizan”.

Seguridad y salud

¿Por qué tantas huelgas? Lo que más preocupa a los empleados de Metro, junto con la falta de recursos, de personal y de medios, son las agresiones y, sobre todo, la salud. Ya son varios los trabajadores afectados por el amianto y Metro de Madrid acumula actualmente más de 30 requerimientos y diligencias, y cuatro actas de infracción, por parte de la Inspección de Trabajo. De estas actas, solo una ha saltado al conocimiento público y se encuentra en manos de la Fiscalía. Este es el motivo que esgrime la Comunidad de Madrid para no facilitar información sobre el contenido de las actas o tomar medidas, están a la espera de que la Fiscalía no se pronuncie.

Las infracciones que la Inspección de Trabajo achaca a Metro de Madrid son no realizar los reconocimientos médicos oportunos a los trabajadores, falta de formación en la manipulación de elementos con amianto, falta de información al personal y no emitir las listas de trabajadores pertinentes a la Inspección y al Comité de Seguridad, en el caso de los empleados en activos, y a la Seguridad Social, en el caso de los no activos, con el fin de realizar un seguimiento médico tras la exposición al amianto.

En la red de Metro de Madrid son 61 las estaciones que tenían en sus instalaciones amianto. Actualmente, han sido desamiantadas 18, de las cuales, según los trabajadores de metro, 4 de ellas aún mantienen cuadros técnicos con amianto o se han limitado a encapsularlo (se le ha aplicado una capa de pintura protectora sin eliminarlo). Además, la estación de Pirámides aún tiene pendiente desamiantar los pozos de ventilación.

A pesar de todo esto, Metro nunca ha reconocido que las enfermedades (y fallecimiento) de algunos de sus trabajadores, generalmente cáncer de pulmón, sean derivadas del amianto, achacándolo a que los damnificados eran fumadores, por lo que no se les ha reconocido la enfermedad profesional. Sin embargo, algunos de los trabajadores han desarrollado mesotelioma, afección asociada a la exposición al amianto.

Por otro lado, la existencia de metales en el aire de metro (radón, principalmente), especialmente en la línea 7B, anteriormente propiedad de MINTRA S. A. y perteneciente hoy en día a la Dirección General de Infraestructuras, en cuyas estaciones se acumulan capas de polvo metálico de un día a otro. En las mediciones contratadas por Metro de Madrid la calidad del aire es correcta. No obstante, la asociación ciclista donostiarra ‘Kalapié’ realizó una serie de mediciones de la calidad del aire en las que determinó que la contaminación es cinco veces mayor que en el exterior. Estas conclusiones, realizadas mediante un Air Beam1 PM2.5, (certificado por el Consejo Superior de Investigaciones Científicas (CSIC) como el monitor portátil que presenta mejor correlación con los sensores de partículas finas en suspensión de las estaciones fijas de control de la contaminación atmosférica de nuestras ciudades), contradicen los informes oficiales del Metro de Madrid.

De la Cruz expone que también se realizan mediciones higiénicas en los puestos de los maquinistas, pero son “totalmente insuficientes”. “Consisten en poner un medidor al trabajador durante la jornada de trabajo para medir metales, fibras... Hacer una medición de fibras de amianto tiene un coste muy alto, por ello, se limitan a hacer una medición de fibras en general y si esta arroja un resultado de presencia muy alta, entonces es cuando hacen la medición específica de fibras de amianto, de lo contrario, esta no se realiza”, señala el secretario general.

Respecto a la inseguridad, por un lado, encontramos que las empresas licitadoras de la seguridad en Metro de Madrid cada vez ajustan más el precio y, por tanto, servicios. Yo misma he estado durante más de una hora en la estación de Delicias, llegando a las 22h y en ese tiempo solo había un jefe de vestíbulo en toda la estación. En un tren se han bajado dos agentes de seguridad y se han ido en el siguiente, unos 5 minutos en la estación.

A la poca protección se une la indefensión, tal como detalla el secretario general de CC. OO de Metro, antes a los trabajadores se les reconocía la figura de ‘agente de la autoridad’, actualmente no es así y las agresiones, verbales o físicas, al personal de estación o de seguridad, no tienen una respuesta legal contundente, por lo que no cesan e, incluso, se agravan. Desde el sindicato llevan mucho tiempo pidiendo medios para paliar la situación. No solo solicitan que se les restaure el reconocimiento como figuras de autoridad, sino también piden a Metro campañas de concienciación “como las que ha habido en otros metros, como el de Barcelona, donde nos dicen los compañeros que las agresiones han disminuido”, cuenta de la Cruz.

Gestión económica

La gestión es otro punto que preocupa a los trabajadores. Un correcto reparto del presupuesto ayudaría a corregir todas las carencias señaladas hasta ahora: falta de personal, de mantenimiento, seguridad, solventar los problemas con amianto o radón. Sin embargo, Metro de Madrid gasta gran parte de presupuesto en otras cuestiones.

1. Alquileres de trenes. Actualmente los únicos trenes propiedad del Metro de Madrid son los de las series 2000 y 5000, lo más antiguos de la red, mientras que los 7000 y 9000 son propiedad del fabricante al que se le paga un alquiler, en palabras del sindicato “millonario” y que, aunque ha tenido opción a compra ha preferido seguir pagando la alta renta. Con una demanda que no para de crecer, y sabiendo que los trenes actuales no son suficientes, la red del suburbano de Madrid necesitará más unidades para poder ofrecer el servicio en consonancia con lo acordado con el Consorcio Regional de Transportes, manteniendo la ratio de 4 viajeros por metro cuadrado y no los 6 pasajeros por metro cuadrado que ofrece actualmente.

2. Tecnologías. Dirigidas más a la imagen que a la calidad. Metro de Madrid está invirtiendo en el cambio de máquinas billeteras, cambio de tornos, tablets para el

personal de estación y otra serie de iniciativas para llegar a la ‘Estación 4.0’, en pos de la imagen, pero sin pensar en la calidad. En su día, se invirtió en un sistema CBTC (Communications-Based Train Control), que permite que los trenes vayan casi juntos, reduciendo así los tiempos de espera. Un sistema, caro, que ante la carencia de maquinistas y trenes no se está poniendo en funcionamiento. 

3. Publicidad. El presupuesto de publicidad se ha duplicado en apenas dos años. Del millón de euros en 2016 a los dos millones en 2018.

4. La tarifa de equilibrio. Se trata de una subvención, estipulada por el Consorcio, que reciben los transportes públicos como Metro o la EMT, fijada actualmente en 1,30€ por viajero. En el caso del Metro Ligero de Boadilla del Monte-Pozuelo de Alarcón, explotado por lo privado, según explica el sindicato, cuenta con una tarifa de equilibrio de 10€ por viajero, “con el fin de que la empresa que lo gestiona nunca tenga pérdidas”. Con todo esto podemos decir que el problema de Metro no son las huelgas de los trabajadores, sino la falta de medios a los que se enfrentan lo mismos y a una gestión irregular de los recursos con los que cuenta la empresa pública de Metro de Madrid. Algo de lo que los usuarios solo vemos la consecuencia final.