La movilidad en las grandes ciudades es un asunto central de la vida de las personas, tanto por su repercusión económica como por el consumo del tiempo diario que conlleva. La movilidad en el entorno rural depende casi exclusivamente del vehículo privado, dado que las redes de servicio público son cada vez más deficientes. Cuando moverse de casa al trabajo, a los centros educativos, al supermercado, a hacer ejercicio o a disfrutar de la oferta de ocio depende de realizar un trayecto complejo en transporte público o privado, la calidad de vida se resiente. Con la pandemia, muchas ciudades como Barcelona, Nueva York o París han adaptado su epidermis para facilitar el evitar los medios de transporte masificados y, por tanto, minimizar las ocasiones en las que los ciudadanos no pueden mantener la distancia de seguridad. Ha habido que repensar la movilidad en la ciudad y, como ya sucedía históricamente en Benelux, la bicicleta ha resultado ser el medio de transporte más compatible con la covid.

En Madrid, tierra de la libertad de la jungla, nada ha sucedido en este sentido bajo el mandato de Martínez-Almeida, siempre más portavoz que alcalde. No solo es una ciudad sin apenas carriles bici y donde, en muchos kilómetros, los ciclistas tienen que compartir carril 30 con vehículos a motor, sino que además el servicio municipal Bicimad, ante el lógico aumento de la demanda a partir de la desescalada de mayo de 2020, ha ido empeorando paulatinamente. Bicicletas con algunos o varios de sus componentes estropeados que se fosilizan en sus estaciones y a las que los usuarios, para reconocerlas entre nosotros, les bajamos el sillín y lo giramos hacia atrás, para no perder tiempo con ellas. La gran apuesta del Ayuntamiento por Bicimad Go, con bicis desperdigadas por la ciudad, sin base en una estación, no está funcionando, sobre todo por los problemas de abrir y cerrar el candado desde la aplicación y unos precios completamente abusivos. 

No dependientes del Ayuntamiento, pero sí del Ministerio y de la Comunidad de Madrid, los servicios de Metro y Cercanías no solo no han aumentado sus frecuencias, sino que las han disminuido, dándose en cada hora punta escenas de aglomeración muy poco recomendables para la actual situación sanitaria. Patinetes eléctricos hay muchos, tirados en las calles como cáscaras de pipas y, por supuesto, fruto de concesiones privadas. A Almeida le gustan mucho los aparcamientos subterráneos, eso sí, porque en su particular universo y el de su partido el valor de una persona depende de su coche privado, y si es para aparcarlo debajo del Retiro, mucho mejor. Revirtió también Madrid Central y se inventó Madrid 360 que viene a ser lo mismo pero distinto, solo porque lo imaginaron ellos (mientras escribo esto, el Supremo acaba de tumbar administrativamente Madrid Central tras el proceso judicial iniciado por el PP y la vicealcaldesa, Begoña Villacís, ha pedido a los madrileños que sigan actuando como si existiese todavía: no salgo de mi asombro).

Pero ya desde 2017, mucho antes de que la pandemia nos hiciera plantearnos desde cero la vida en sociedad, repensando a la fuerza todas las inercias que teníamos asumidas como inmutables, Medialab Prado organizaba anualmente unas jornadas en torno a este tema llamadas “Culturas de la movilidad”. En ellas se pretendía reflexionar sobre las implicaciones en la vida de las personas de moverse de lugar a lugar en sus rutinas cotidianas. A través de sesiones de trabajo, se buscaban soluciones creativas y colectivas para aspectos concretos: marquesinas de bus accesibles para personas con movilidad reducida, caminos escolares seguros para niños, etc. En este contexto, el ingeniero Miguel Álvarez, impulsor del proyecto Nación Rotonda, que lleva años señalando a la rotonda como el emblema urbanístico del culto al vehículo privado en España, fue invitado en la edición de 2019. Madrid acababa de vivir una huelga de taxis que duró dieciséis días y que fue desconvocada sin lograr ningún avance en la negociación para regular la invasión de los VTC. El colectivo de taxistas estaba desanimado y con la moral muy baja. El método Medialab, que consiste en la interlocución conjunta entre profesionales, ciudadanos voluntarios y mediadores, parecía la herramienta perfecta para ellos en ese momento, y Álvarez sugirió que se dedicara tiempo y espacio a escucharlos y que escucharan, después de la tormenta mediática y de opinión pública provocada por la huelga. 

La primera convocatoria reunió a más de cincuenta taxistas que, junto a familiares, ciudadanos, y personal de Medialab, trataron de impulsar diversos proyectos. La conclusión que se saca examinándolos es que solo desde una perspectiva de trabajo aparentemente informal se puede llegar a resultados no solo eficientes, sino, además y más importante, adaptados a la escala humana. En un proceso agresivo de negociación o con la frialdad y rigidez de los procesos administrativos y burocráticos nunca se habrían llegado a tratar cuestiones como la sensación de seguridad de las mujeres en el taxi, la relación entre el usuario y el conductor, el uso de los taxis para el reparto de comercio local, convertir los taxis en estaciones de medición de polución móviles, la mejora de las paradas de taxi con funcionalidades tanto para usuarios como para taxistas, mapas interactivos para detectar los puntos de mayor afluencia de clientes en cada momento y evitar circular en vacío, etc. Cuando me cuenta su exdirector Marcos García que en ocasiones se acusaba a Medialab de no crear cultura per se, creo que ejemplos como esta experiencia no solo rebaten por sí mismas esa supuesta afirmación, sino que dice muy poco de la capacidad intelectual de los que la pronuncian. No hay nada más cultural que la intersección entre colectivos, usuarios, ciencias sociales, ciencia y tecnología para ensanchar la percepción de las cosas, para hacer más complejo y rico el mosaico social y de servicios en el que vivimos. 

César Goizueta, de cincuenta y cinco años, taxista desde hace quince, y con licencia propia desde 2010, está muy satisfecho con la experiencia que supuso Taxi Experimenta, aunque le sabe mal que la pandemia desluciera la forma de trabajar de la edición de 2020. El proyecto que él realizó e implementó en la primera edición fue el de ofrecer al cliente una tablet de la que se pudiera servir para diferentes propósitos: examinar la ruta por la que se estaba yendo, poner música, consultar prensa en internet, cargar el móvil, etc. La aplicación de la tablet fue programada por un informático de Medialab, pero con la pandemia y la instalación de mamparas de seguridad tuvo que retirarla. En la segunda edición se armó de valor y él mismo, mediante tutoriales, aprendió a programar una aplicación móvil que comparte con algunos compañeros desde la que, de su dispositivo al móvil del cliente, se puede consultar la ruta elegida, hacer una previsión del precio del trayecto y, muy importante para la justificación de viajes profesionales, emitir de manera inmediata facturas no simplificadas que la app manda por correo electrónico. Es el ejemplo perfecto de cómo una metodología informal y líquida como la de Medialab puede dar lugar a mejoras personales y profesionales que hagan optimizar tanto el desempeño profesional como la satisfacción personal y la del cliente. 

En este sentido, Miguel Álvarez me comenta que, aunque es cierto que ninguno de los proyectos de las dos ediciones ha tenido una implementación general por el colectivo, y que, de alguna manera, todo ha quedado en iniciativas puntuales y prototipos no estandarizados, lo importante simbólicamente fue que un grupo demonizado se sentía escuchado, y de ese escuchar y ser escuchados surgieron muchas aproximaciones interesantes al fenómeno del taxi como parte esencial de la movilidad de la ciudad. También sirvió para deshacer, aunque fuese en un foro pequeño, la sensación de leyenda negra del colectivo. Aprender a escuchar también desmonta mitos y, frente a la leyenda urbana sobre por qué los jóvenes prefieren viajar con VTC, los taxistas supieron de los usuarios que el uniforme no era en absoluto una prioridad. Era tan sencillo como hablar y escuchar para darse cuenta de que somos un animal social que basa sus comportamientos en asunciones que pocas veces cuestionamos y que generalmente están basadas en inexactitudes o, directamente, en mentiras. 

A pesar de que ciertos políticos neoliberales consideren que allí no se hacía cultura, lo que demuestra esta experiencia es que hay muchos gestores y técnicos, con la misma estrechez mental, que no se dan cuenta de que lo que precisamente hace falta para la gestión de lo común es algo similar al método Medialab. Solo se pueden abordar los problemas de los colectivos y los usuarios escuchándolos y poniéndoles a interactuar en un contexto amigable para poder llegar a conclusiones efectivas, antes de legislar o regular y, por supuesto, sin la influencia de lobbies o intereses de grandes corporaciones. Eso también es cultura: cultura de la gestión.