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Shanghai y la crisis del sistema de externalización

El confinamiento de la macrourbe china paraliza su puerto, el mayor del mundo. Gigantes como Apple, Xiaomi y Tesla se han visto obligados a paros parciales

Marina Echebarría Sáenz 26/04/2022

<p>Acumulación de barcos frente al puerto de Shanghai el 25 de abril de 2022.</p>

Acumulación de barcos frente al puerto de Shanghai el 25 de abril de 2022.

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Desde hace poco más de un cuarto de siglo nos sostiene una compleja cadena de extracción, producción, logística y distribución. Una cadena que en realidad es una red, en la que se extraen materias primas de países africanos o latinoamericanos, se transforman en productos en las fábricas del mundo (China, India, Bangladesh, Corea…) y se distribuyen mayormente en el occidente europeo y norteamericano. Todo este entramado se sostiene por una hiperproducción en lugares claves como China, por mano de obra barata en países como Bangladesh, Vietnam, China, y por un tráfico marítimo que incrementa sus volúmenes exponencialmente cada año. El “milagro” económico se basa en el aprovechamiento de los costes más baratos en cualquier espacio del mundo y en una circulación continua de los recursos. Es por eso que en Europa hemos asistido al cierre progresivo de nuestras fábricas y a su traslado a países más económicos para las grandes corporaciones: la externalización. Somos rentistas financieros, países de servicios o productores sobrecualificados, pero ya no somos la Europa industrial del siglo XX. Ya tuve ocasión de reflexionar con ustedes sobre la llamada crisis de suministros, en realidad, los síntomas de que toda esta red comienza a llegar a sus límites y no puede prometer un crecimiento perpetuo. Es en este contexto en el que asistimos a los cuellos de botella o al fallo de los eslabones débiles del sistema, como el provocado por el cierre de Shanghai.

Lo habrán oído, el Gobierno chino ha cerrado la mayor parte de Shanghai por la expansión de la covid en la macrourbe. Hablamos de más de 26 millones de personas confinadas en lo que es uno de los núcleos centrales de la producción y logística de la cadena de suministros mundial. El cierre, lógicamente, ha afectado al puerto de Shanghai-Yangshan, el mayor del mundo: más de 24 kilómetros de instalaciones y muelles que dan entrada y salida a más de 52 millones de contenedores TEU cada año. Shanghai procesaba en febrero el 20% del tráfico mundial de contenedores cada día.

El 19 de abril, cerca de 506 barcos portacontenedores gigantes, decenas de petroleros y un gran número de graneleros y barcos mineraleros esperaban su oportunidad de cargar o descargar en las aguas cercanas al puerto. Un mero síntoma de lo que estaba ocurriendo. Tras decretar el cierre parcial de la ciudad a finales de marzo y el cierre total el 15 de abril, los trabajadores de las principales macrofactorías y los trabajadores portuarios fueron confinados en sus centros de producción. Es decir, para varios millones de trabajadores la burbuja de confinamiento no es su hogar, sino su empresa, en la cual quedan anclados para que continúe la cadena de producción y exportación, muchas veces en condiciones de salubridad y vida cercanas a la esclavitud. Tesla corp. anunció que procedía a poner duchas y a garantizar tres comidas al día a sus trabajadores, lo que nos da un indicio de que no todas las factorías o instalaciones están cumpliendo con este “estándar” de humanidad. Aun así, el transporte terrestre no circula normalmente, por lo que las factorías de producción de gigantes como Apple, Xiaomi, Tesla y otros se han visto abocadas a paros parciales. Los barcos asumen incrementos de demoras de un 75%, días de retraso, lo que a su vez supone un aumento de los fletes, los seguros marítimos, los pagos por estadía en los muelles, las operaciones de estiba y el propio sostenimiento de las tripulaciones. Miles de contenedores refrigerados con productos perecederos o con químicos peligrosos se acumulan, constituyendo una amenaza creciente. Pese a todos los esfuerzos, el número de contenedores en espera es un 195% mayor que en el mes de febrero y la desviación a otros puertos no es solución, porque las fábricas están ahí, deseando verter en las bodegas sus excedentes. Ninguna flota de transporte terrestre puede compensar ese desplazamiento de volúmenes y ningún puerto cercano puede procesar la avalancha de demanda procedente de Shanghai.

Ninguna flota terrestre puede compensar ese desplazamiento de volúmenes y ningún puerto cercano puede procesar la demanda procedente de Shanghai

Algún día nos llegarán los relatos de qué ha supuesto para los trabajadores de Shanghai este confinamiento. Qué precio humano ha tenido que sigamos recibiendo nuestros teléfonos y televisores. Pero, de momento, en los núcleos financieros de Occidente se hacen cuentas sobre lo que nos va a costar el cierre de Shanghai. Las agencias internacionales más prestigiosas ya nos explican que sólo la gran ciudad china podría aportar de un 1 a un 2% de inflación anual a la economía global. Lo que es más difícil saber es si alguien está haciendo cuentas sobre si el sistema de externalización es sostenible. Sobre si es razonable continuar concentrando la producción lejos de su destino, alargando las líneas de transporte, incrementando el volumen de los puertos hasta el infinito y dependiendo de unas líneas de suministro que, al final, son frágiles y pueden verse afectadas por circunstancias imprevisibles: un barco atascado en el canal de Suez, una epidemia en una ciudad, una guerra o una catástrofe natural, quizás. Nuestro ingenio para resolver de manera eficiente el problema de poner una manzana en su supermercado quizás debería comenzar a considerar con más humildad nuestros límites y pensar que la naturaleza está ahí para recordárnoslos. Mientras tanto, asistimos al espectáculo de un atasco en el mar de China.

Todos los días nos acercamos a nuestros comercios y al consumir, sin darnos cuenta, consumamos auténticas proezas. Raramente pensamos en la tecnología y en la planificación que implica que nuestras estanterías estén llenas de uvas de Chile, carne irlandesa, trigo ruso, lino africano o teléfonos made in...

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Autora >

Marina Echebarría Sáenz

Es catedrática de Derecho Mercantil.

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