Fernando Alonso, el conocido piloto de Fórmula Uno, sufrió un brutal accidente el pasado 20 de marzo, cuando su bólido impactó lateralmente a 310 km/h contra un muro, dando dos vueltas de campana. A pesar de que los especialistas en esta competición lo han calificado como el peor accidente del bicampeón del mundo, el protagonista restaba importancia y, en contra de su carácter, a las pocas horas comentaba de manera jocosa lo bien parado que había salido, algo muy patente porque salió con su propio pie del vehículo.

Según Max Mosley, expresidente de la FIA, "Alonso no habría sobrevivido a ese accidente hace 20 años", incidiendo en que las grandes medidas de seguridad en los monoplazas introducidas por su organismo habrían sido cruciales para la supervivencia de los pilotos en situaciones tan comprometidas. De hecho, desde la muerte de Ayrton Senna en 1994, sólo el francés Jules Bianchi ha muerto en carrera, y estamos hablando de un espectáculo donde la velocidad, y el riesgo que conlleva, es el componente fundamental.

El ciclismo no es así. Por supuesto que es importante la velocidad, y ahí están esas medias en las carreras más importantes del mundo que señalan que se sigue yendo con el mismo impulso que en los años dorados en los que la EPO no era detectable, pero el vehículo sigue siendo el mismo que hace cien años, ese en el que la carrocería, el chasis, los alerones y los difusores son el cuerpo del deportista.

Un cuerpo frágil, a pesar del tópico está hecho de otra pasta --a repetir como un mantra cada vez que hay una caída y el ciclista se levanta raudo a por su bici-- y expuesto a todo tipo de peligros, además de los que se autoinflige el propio ciclista para la mejora del rendimiento deportivo. El ciclista enferma --de hecho, hasta parece ser un requisito para ser un campeón--, sufre hasta lo indecible por las propias características de ese deporte, se quiebra y, en última instancia, puede morir. Encima de la bicicleta, y sin alcanzar nunca los 300 km/h.

No ha habido mejoras en el cuerpo del ciclista, al menos no exteriores. Por contra, se han incrementado los riesgos a los que está sometido: mientras unas carreras han desaparecido, otras han padecido en los últimos años un proceso de gigantismo que ha llevado a que, el pasado domingo, 62 motos saliesen de Deinze (Bélgica) para cubrir la clásica Gante-Wevelgem, cuando los ciclistas participantes eran 192. Una moto por cada tres ciclistas. Más los coches de equipo, y otros vehículos de carrera, en cifra sin cuantificar y sin duda muy parecida a la de motos.

Una de esas motos, de la que no se ha proporcionado ningún tipo de información oficial (ni el conductor, ni la acreditación con la que circulaba) atropelló mortalmente al joven ciclista valón Antoine Demoitie, de 25 años. Circulaba descolgado en compañía de otros corredores que, como él, no contaban para los grandes titulares, mucho menos cuando este año había pasado a un equipo que le posibilitaba por primera vez competir en las carreras que realmente cuentan. De este manera, días antes había estado escapado en la prueba E3 Harelbeke, y en su penúltimo tweet lo contaba como si fuese una victoria.

Forma parte del día a día del ciclista, sea profesional o no, jugarse el tipo contra los vehículos a motor, incluso aquellos que, como la moto, comparten con la bicicleta la fragilidad de su piloto en caso de accidente. Lo que no es de recibo es que los ciclistas también se jueguen su integridad en plena competición, cuando precisamente nos venden que la gran abundancia de motos en determinadas carreras es por la seguridad.

Mentira: de las 62 motos con acreditación en Gante-Wevelgem, 24 eran de enlace --las que van abriendo el camino y señalando cruces, entre otras funciones--, 12 de la Policía, 12 de fotógrafos (¿hay tantos medios? ¿qué ha sido de las agencias?), 5 de la televisión y la radio, 6 de los comisarios y jueces, 2 del equipo médico, y 2 en funciones de coordinación/dirección. Claro: hacen falta más motos cuantas más motos hay, igual que hace falta más seguridad cuanta más inseguridad hay.

La cuestión es plantearse que probablemente esa inseguridad sea causada por aquellos que dicen proporcionar seguridad. Ninguna moto sale con intención de matar a un ciclista, pero si no hubiese tantas motos no habría esa probabilidad creciente de que, en caso de caída de un ciclista, una moto o un coche lo fuese a arrollar. Por una simple cuestión de número, la de una moto por cada tres ciclistas.

Y cómo se comportan en carretera. Cualquiera que se haya acercado a ver una carrera ciclista habrá visto pasar a vehículos acreditados a velocidades imposibles, desde luego muy por encima del límite legal, en pos de un destino que se antoja lejanísimo, de ahí que tengan que ir tan rápido. Eso, como espectador en vivo. Como espectador a través de la televisión, se ve en prácticamente cualquier carrera adelantamientos en situaciones de peligro --estrechamientos, pasos por poblado-- a grupos de ciclistas, adelantamientos que con relativa y reciente frecuencia acaban en derribo de corredores.

En el Tour de Francia 2015 una moto tumbó al danés Fuglsang cuando estaba subiendo un puerto, poco antes de coronar; en la Vuelta a España de ese mismo año, otra moto derribó al eslovaco Sagan cuando estaba luchando la victoria de una etapa, dándose a la fuga sin ni siquiera auxiliar al corredor; en una carrera de este inicio de temporada, el belga Broeckx era arrollado por otra moto cuando realizaba un movimiento de carrera dentro de la lógica: separarse del grupo para mirar su configuración y a sus rivales.

Todos esos accidentes podrían haber acabado en la tragedia que ha costado la vida a Demoitie, y fueron avisos que nadie con mando en plaza tomó con la seriedad que requerían: hay demasiados vehículos en carrera, y tampoco parece que la muerte del joven corredor belga vaya a servir para nada, vista la tibia reacción de la UCI, de sus propios compañeros de profesión --al menos los mineros, con los que algún desdichado quiso comparar a los ciclistas hace tiempo, se ponen en huelga cuando muere uno de los suyos-- y de su equipo, que considera que el asunto queda zanjado no saliendo en la siguiente carrera como gesto de duelo.

Ni una denuncia, ni una investigación del accidente. De manera oficiosa, se considera como un riesgo más del oficio del ciclista que te atropelle un vehículo en plena carrera, y es indiferente saber la velocidad a la que iba, la situación de la carretera, la acreditación de la moto, o el si el piloto pasó pruebas de alcohol y drogas, como es preceptivo en la vida normal, esa que sucede fuera de las carreras. La consigna está muy clara, como tantas otras veces en el ciclismo, y en el deporte en general: lo que sucede en carrera, se queda en carrera. Una de las múltiples formas que adopta ese hydra llamada omertá.

En esos 20 años en que la Fórmula Uno ha convertido lo que era una choque mortal de necesidad en un incidente sin mayor trascendencia el ciclismo ha tenido muchos muertos por caídas, atropellos y por la droga, en orden decreciente. Un atropello en plena competición es una circunstancia nueva y, por sus propias características, perfectamente corregible.

Sin embargo, este deporte siempre ha demostrado una capacidad digna de mejor empeño en no saber salir de sus errores, e incluso en el único caso en el que un muerto ha servido para mejorar la seguridad, hubo muchas voces que estaban en contra. Fue en 2004, cuando el kazajo Andrei Kivilev perdía la vida tras una caída a poca velocidad al inicio de una etapa de la prueba París-Niza: con casco se hubiese salvado, pero entonces no era obligatorio. Tuvo que morir un ciclista para el impulso definitivo a una medida que, vista con el tiempo, sorprende por cómo no se había implantado antes, y que desde entonces únicamente ha servido para salvar vidas.

Ahora ha muerto Antoine Demoitie, pero nada parece indicar que se vayan a reducir los vehículos en carrera en plena competición. Parecen todos necesarios, aunque muchos de ellos son de patrocinadores que llevan a invitados a ver en directo las carreras. Parece también necesaria la velocidad, y si pudiesen ponerse a 300 km/h, lo harían sin dudarlo. Todo parece más necesario que salvaguardar la integridad del ciclista, el auténtico motor de este deporte, y todo parece indicar que la muerte de Demoitie no servirá para nada, porque al revés que con el casco, no hay nada nuevo que vender o implantar, y sí muchas cosas que quitar: precisamente lo que nunca se hace en el ciclismo, donde siguen los mismos nombres, las mismas prácticas y los mismos riesgos de siempre, alguno de ellos incrementado ante el encogimiento de hombros de los responsables.