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A menudo pensamos que el poder urbano está en manos de ayuntamientos o de corporaciones privadas. Pero el diseño institucional del neoliberalismo es algo más sofisticado. La capacidad exclusiva para tomar decisiones que nos afectan se ha ido acumulando en forma de “gobiernos ocultos” que gestionan partes fundamentales de la ciudad. El Puerto de Barcelona es un caso extremo. Desde su nacimiento como Junta de Obras del Puerto para gestionar la ampliación, la Autoridad Portuaria de Barcelona se ha convertido en un poder autónomo dentro de la ciudad. 

El primer experimento con este tipo de Agencias Públicas Especiales fue en 1921, con la creación de las Autoridades Portuarias de Nueva York y Nueva Jersey. Desde entonces, este modelo se ha reproducido en diferentes frentes marítimos de todo el mundo. La razón neoliberal está detrás de esta proliferación: si las zonas estratégicas de la ciudad se administran como empresas, pueden aumentar su "flexibilidad, su eficiencia y su productividad". Seguro que nos suena esta música. Es la misma fábula que ha acompañado la creación de empresas público-privadas en Barcelona como Promoció Ciutat Vella (relacionada con el desarrollo urbano) o la existencia de otras "autoridades especiales" encargadas de equipamientos estratégicos como la Fira de Barcelona o el Consorci de Zona franca.

Según la ley, las Autoridades Portuarias son entidades públicas con autonomía presupuestaria y de gestión. Esta figura posee personalidad y patrimonio propios, independientes del Estado, pudiendo así ajustar sus actividades al ordenamiento jurídico privado, lejos del derecho administrativo. Las administraciones municipales y regionales son miembros del Consejo de Administración del Puerto, pero las Autoridades Portuarias cuentan con amplios poderes para disponer y planificar el suelo. De ellas dependen los documentos marco de planificación a través de Planes Especiales y la secuencia temporal de los desarrollos.

Al boom inmobiliario le seguía el boom portuario

Esto les permite saltarse las normativas y leyes urbanísticas del suelo urbano, funcionando al margen del planeamiento urbanístico y de los mecanismos de gestión y control municipales. La promesa neoliberal era que estos modelos de gestión empresarial podían generar sus propios recursos “descargando de responsabilidades al gobierno local” y eludiendo sus techos de endeudamiento. La historia reciente de Barcelona nos muestra que sus grandes hitos han sido otros. Si algo han conseguido es un absoluto aislamiento de la presión pública y ciudadana, siendo organismos opacos que llevan a cabo decisiones evitando la rendición de cuentas y la participación democrática. En pocas palabras: son gobiernos en la sombra dentro del régimen de acumulación turístico-inmobiliario.

Al boom inmobiliario le seguía el boom portuario. Buscando la máxima explotación de recursos (que, no olvidemos, son de todos y todas), los puertos buscan beneficios privados con la terciarización de los muelles en desuso, construyendo macroproyectos urbanísticos orientados al ocio y al turismo. Algo parecido sucede en los aeropuertos de todo el mundo, que han visto en la construcción de centros comerciales, edificios de oficinas, hoteles y otros proyectos inmobiliarios un modelo de negocio no vinculado con tareas aeronáuticas. Las Autoridades Portuarias han ido ampliando su actividad más allá de las tradicionales tareas asociadas con la gestión de la actividad marítimo-portuaria. Como toda lógica empresarial, esto lleva a procesos de competición. Con proyectos de ampliación o mejora de las instalaciones, cada puerto intenta ganar posiciones en la carrera para captar inversiones y atraer el tráfico de puertos vecinos. 

Toda esta estrategia empresarial no es posible sin una descomunal inversión pública. La inversión en capital fijo (que tiene un largo periodo de amortización) corre a cuenta de las arcas públicas. El beneficio por la provisión de servicios que corren sobre infraestructuras pagadas por las arcas públicas se suma a la cuenta de entidades privadas. Esta es una característica típica de las ciudades-empresa, que disponen sus recursos en el mercado tras enormes intervenciones públicas o, lo que es lo mismo, tras una previa socialización de la inversión. 

2. El Puerto de Barcelona: la bandera del neoliberalismo urbano.

En Barcelona, la transformación del Port Vell cuenta con una historia larga de luchas y disensos. Los intereses privados, públicos y los del tejido social han ido chocando una y otra vez en aquello que el discurso oficial insistía en relatar como un rotundo éxito.

El Plan de Reforma Interior de la Barceloneta (1978) y el Proyecto del Moll de la Fusta (1981) planteaban rescatar el contacto de la ciudad con el mar. Pero dos factores modificaron estos planes. Por un lado, el proyecto del Port Autònom, propietario de los terrenos y centrado en obtener el máximo provecho de suelo urbanizable a partir de una operación que le diera rentabilidad económica. Por otro lado, las prisas del Ayuntamiento de Barcelona para terminar la transformación urbana de cara a los Juegos Olímpicos del 92. Así se aprobó el Plan Especial del Port Vell (1989), pactado con el Puerto por las administraciones municipales, regionales y el gobierno central, donde se acordaba que estuviera finalizado para el acontecimiento olímpico.

El Puerto aprovechó la excepcionalidad de la Ley Portuaria para atraer actividades que la Ley de Costas limita

Aunque el Ayuntamiento de Barcelona nunca consiguió las competencias reales sobre este nuevo espacio, la figura urbanística del Plan Especial permitía una articulación entre los programas de Planeamiento urbanos y los portuarios hasta entonces autónomos. El resultado final fue la construcción de un gran complejo de entretenimiento con un centro comercial a gran escala (el Maremagnum), infraestructuras de ocio (los Cines Imax y El Aquarium) y la construcción del edificio del World Trade Center, con oficinas y un hotel de lujo.

Años más tarde vendría la aprobación del Plan Especial de la Nova Bocana del Port en 2002, una operación de ampliación impulsada por los gestores del Puerto a partir de la apertura de una nueva bocana. En las 16 hectáreas de tierra ganadas al mar, urbanizadas por un consorcio de empresas (Nova Bocana Barcelona SA) formado por cuatro grandes constructoras (Sacresa, Obres Huarte i Lain, Comsa, FCC), se construyó un hotel de lujo realizado por Ricard Bofill, hoy conocido como el Hotel Vela. El Puerto aprovechó la “excepcionalidad” que le confiere la Ley Portuaria para atraer actividades económicas que la Ley de Costas limita. Haciendo uso de la Ley de Puertos, la Autoridad Portuaria tramitó la construcción del hotel como un "equipamiento" del puerto, eludiendo la prohibición de construir a menos de 100 metros de la línea de mar.

Después vino la Marina de Luxe (Marina de Lujo). “El mejor puerto para yates de superlujo y gran tamaño del Mediterráneo”. Así se anunciaba oficialmente durante 2011 el proyecto de reconversión de Marina. El grupo de capital riesgo Salamanca Investment, que un año antes se había hecho con la concesión para la explotación de la Marina pública de Barcelona, presentaba uno de los más escandalosos y cínicos ataques neoliberales que Barcelona ha sufrido durante los últimos años. Este ha sido el rumbo capitalista de este gobierno a la sombra.

3. Las luchas en defensa del común

Las movilizaciones sociales en defensa del Port Vell siempre han denunciado que por debajo de esta “gestión eficaz” avanzaba un proceso de desposesión –del suelo, de los recursos naturales, del imaginario y cultura marítima– de la población local. La defensa ciudadana del  Port Vell se ha centrado en el cuestionamiento del modelo de gestión neoliberal de la Autoridad Portuaria: una administración pública gestionada de forma opaca con una visión mercantilizada de la ciudad que trae asociada una erosión de un espacio público de gran valor para la identidad local. Este tipo de gestión invita de manera cordial a procesos de gentrificación y elitización de espacios y barrios que eran comunes.

La Plataforma Defensem Port Vell ha apelado a los derechos consuetudinarios comunales registrados bajo la figura del dominio público marítimo terrestre. El litoral ha sido considerado desde siempre (como los parques naturales o los ríos) un bien de dominio público, un recurso común, que nos pertenece a todos y todas y que debe ser gestionado de forma sostenible y no privativa. Su estatuto de recurso común está reconocido en la Constitución (artículo 132), bajo el “dominio público marítimo-terrestre” con todas las facultades de uso público y protección (ecológicas, paisajísticas) para evitar su sobreexplotación. 

Una administración pública gestionada de forma opaca invita de manera cordial a procesos de gentrificación

Pero se hace evidente que los derechos por el bien común no los garantiza un código legal, sino los movimientos sociales que velan por su garantía. Como decía Ivan Miró en un artículo de La Directa hace pocos días, el régimen de acumulación turístico-inmobiliario y todos sus booms “tienen que ser contrarrestados con una nueva alianza de movimientos populares, socioeconómicos, feministas y ecologistas, que en la presente lucha de clases urbana defienda a los sectores populares ante la ofensiva del capital”. El nuevo escenario institucional abre grandes posibilidades para revertir esta situación y promover intervenciones que actúen sobre los espacios del puerto-ciudad, para desmercantilizarlos y darles nuevos usos sociales. El momento social e institucional es ahora. En Barcelona, se dan las condiciones para recuperar nuestra ciudad en este y otros frentes. Aprovechémoslas.

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Mauro Castro (@CC_Mauro ) y Rubén Martínez Moreno (@rubenmartinez). Miembros de La Hidra Cooperativa (@lahidracoop)

Este texto está publicado en catalán en La Directa.