La huelga convocada por los taxistas en protesta por la competencia de las compañías que operan con licencias de vehículo de transporte con conductor (VTC) –la que utilizan Uber y Cabify– ha provocado un acalorado debate en la opinión pública sobre este servicio y su significado más allá del sector. Los taxistas no lamentan sólo la competencia desleal de este tipo de servicio tal y como está actualmente regulado en España, sino que muchos de ellos alertan de que son punta de lanza de un modelo de economía que contribuye a socavar derechos laborales duramente conquistados hace décadas y a erosionar el tejido social –no por casualidad el fenómeno ha sido bautizado como “uberización”–. Fundada en 2009 por el estadounidense Travis Kalanick y el canadiense Garrett Camp, la polémica ha acompañado a Uber allí donde se ha instalado –y ya lo ha hecho ya en 785 áreas metropolitanas en todo el mundo– y otras empresas han seguido su modelo.

Uno de los principales puntos de conflicto entre las autoridades reguladoras y la compañía es precisamente su modelo de negocio, en el que originalmente cualquiera puede darse de alta como conductor si cumple unas condiciones mínimas legales y unos requisitos simples de edad y salud, y posee un vehículo en buenas condiciones, sobre el que ha de fijar el emblema de la compañía. Uber considera a sus conductores como contratistas independientes y no como empleados de la compañía, y, en consecuencia, ha mantenido que están exentos de operar con las licencias correspondientes y de recibir la protección correspondiente recogida por la legislación laboral –compensación por despido, bajas médicas, derecho a organizarse sindicalmente para negociar salarios y jornadas de trabajo– como trabajadores de la empresa. En el argot –algunos lo llamarían “neolengua”– de la empresa, los conductores no son “despedidos”, sino “desactivados”. De este modo, los costes de mantenimiento del automóvil se desplazan también a los conductores. El Tribunal de Justicia de la Unión Europea (TJUE) dictaminó sin embargo en diciembre de 2017 que Uber es una compañía de transporte y, por lo tanto, está sujeta a la regulación del sector en los estados miembro de la Unión. Antes del dictamen del TJUE los tribunales suspendieron el servicio de Uber en Bruselas (abril de 2014), Frankfurt (marzo de 2015) y Portugal (diciembre de 2017), y la empresa dejó de ofrecer sus servicios en Bulgaria (septiembre de 2015), Hungría (julio de 2016) y Dinamarca (abril de 2017) por decisiones judiciales que limitaban su actividad o la declaraban directamente ilegal.

Desde la sentencia de 2017 del TJUE, Uber se han visto obligadas en Europa a ajustarse a las normativas de los países miembro de la UE y solicitar licencias para operar

Desde la sentencia de 2017 del TJUE, Uber –y las compañías que siguen su modelo– se han visto obligadas en Europa a ajustarse a las normativas de los países miembro de la UE y solicitar licencias para operar. Lo que no ha significado, ni mucho menos, el fin del conflicto. El año pasado, sin ir más lejos, además de la de los taxistas españoles hubo protestas de los taxistas belgas contra Uber en marzo, y en abril la compañía se vio obligada a suspender el servicio en Grecia después de que se implementase una nueva regulación que obliga a los coches a comenzar y finalizar el viaje en las instalaciones donde se aloja el parque de vehículos de la empresa, una medida que también se reclama desde el sector del taxi en España. La lista de conflictos entre Uber y las autoridades reguladoras es tan larga, y los procesos judiciales tan prolijos, que cuenta incluso con una entrada propia en Wikipedia y otra en español donde se recogen algunos de los casos de América Latina.

Los usuarios que se registran como conductores son sometidos a un control que no ha evitado sin embargo que se produjeran casos de abusos sexuales y violaciones

Los usuarios que se registran como conductores son sometidos a un control que no ha evitado sin embargo que se produjeran casos de abusos sexuales y violaciones. El más sonado fue en Nueva Delhi, donde una violación cometida por un conductor de Uber llevó a la suspensión temporal del servicio en el año 2011, pero no el único: en 2015 hasta 32 conductores de Uber fueron acusados de violación y abusos sexuales en Reino Unido, y entre 2014 y 2018 al menos 103 conductores de Uber han sido acusados de los mismos delitos en EE.UU. según una investigación de la CNN, ya que la empresa, como denunciaba la edición estadounidense del Huffington Post en mayo, no comparte la información sobre los incidentes reportados. En España, una usuaria que denunció un caso de acoso sexual en Cabify recibió por respuesta un vale de descuento del 15% en tres viajes. Uno de los casos más graves sucedió la tarde y noche del 20 de febrero de 2016, cuando Jason Brian Dalton, un conductor de Uber, asesinó a 6 personas e hirió a otras 2 más en Kalamazoo, Michigan. Dalton compaginó sus asesinatos mientras realizaba servicios para Uber, que volvió a estar en el foco de la crítica por no realizar los controles necesarios a los empleados que contrata. Sin alcanzar el delito, tanto los taxistas como algunos antiguos conductores de este tipo de servicios denuncian malas condiciones laborales y señalan, en particular, que las largas horas de trabajo a la que los conductores con frecuencia se someten generan fatiga y ponen en riesgo tanto su seguridad como la de los viajeros al incrementar las posibilidades de accidentes. Asociaciones como EliteTaxi han publicado en sus cuentas en redes sociales pruebas fotográficas y en vídeo de situaciones que potencialmente podrían suponer un riesgo para los usuarios. El estrés es otro de los problemas denunciados por los conductores de estos servicios, sometidos a la presión constante de las valoraciones de los usuarios a través de la aplicación.

Movilidad, medio ambiente, financiación

Además de las cuestiones relativas a las licencias con las que operan Uber y otros servicios similares, este tipo de empresas también son polémicas por otros motivos, como por aumentar la congestión del tráfico en las grandes ciudades –lo que, además de las evidentes repercusiones en la movilidad urbana, tiene un impacto económico, medioambiental y en la salud pública–, desincentivar el uso del transporte público o establecer un sistema dinámico de precios, por el cual las tarifas, que a diferencia del taxi no están reguladas, varían dependiendo de la oferta y la demanda en el momento en que el usuario efectúa su reserva. El principio de este sistema consiste en que, cuando no hay suficientes conductores en una zona, las tarifas se incrementan como un incentivo para que los conductores de la compañía se dirijan allí y reducir así la demanda, que luego retornaría en teoría a sus precios originales. Pero además de las sorpresas de última hora para los propios usuarios, cuyas quejas acostumbran a quedar únicamente reflejadas a través de las redes sociales, los medios han señalado cómo las tarifas para este tipo de compañías se han disparado en situaciones de emergencias como el huracán Sandy o el atentado en el puente de Londres de junio de 2017, precisamente el tipo de casos en los que el colectivo de taxistas se suma a los esfuerzos de las autoridades ofreciendo sus servicios de manera gratuita.

La protección de datos es otra de las cuestiones que ha generado preocupación entre usuarios y especialistas legales. En 2011 se hizo público que Uber dispone de un programa, llamado “visión de dios”, capaz de rastrear los movimientos de sus usuarios, y que algunos empleados de la compañía lo habían utilizado para seguir los trayectos de políticos y periodistas, además de ciudadanos anónimos, por diversión. En Estados Unidos también se descubrió que Uber saboteó en 2014 a dos competidores, haciendo que sus empleados contratasen servicios a Gett (en Nueva York) y Lift (en San Diego) que luego cancelaban. Además de perjudicar obviamente a las compañías rivales, Uber aprovechó la situación para presentarse a los conductores de Gett y Lift como una opción a tener en cuenta. Finalmente está el aspecto económico. En noviembre de 2014, la filtración de los Paradise Papers reveló que Uber utiliza compañías offshore para no pagar impuestos. Después de repetidas denuncias, Cabify decidió el pasado mes de julio trasladar su sede fiscal a Madrid desde Delaware, considerado un paraíso fiscal.

Las presiones políticas son uno de los aspectos menos comentados de este tipo de empresas. Uber se registró en como lobby ante la Unión Europea en el año 2014 con dos únicos empleados, Laurin Sepoetro y Marius Macku, aunque las inversiones no han parado de aumentar desde entonces, como demuestran los datos recogidos por LobbyFacts.eu. La compañía estadounidense invirtió más de 800.000 euros en esta labor en el año fiscal de 2017 y se ha reunido hasta en 59 ocasiones con miembros de la Comisión Europea desde que se registró como lobby. Un reciente artículo de la revista Forbes revelaba cómo los especialistas en los lobbies de Uber y Lift (pero sobre todo la primera) han superado a sus homólogos de la industria tabaquera y armamentística en el objetivo común de modificar las leyes de algunos estados estadounidenses a su favor. Según un estudio de la Public Welfare Foundation, en 2016 Uber invirtió 370 millones de dólares en estas actividades, superando a Walmart (182 millones), Microsoft (157 millones), Amazon (73 millones) y Lyft (108 millones). En 2016 Uber tuvo que pagar una multa de 98.000 dólares a Nueva York por no haber proporcionado las cifras correctas de sus actividades de lobbyng, que redujo en 6,3 millones. 

En 2011 se hizo público que Uber dispone de un programa, llamado “visión de dios”, capaz de rastrear los movimientos de sus usuarios, y que algunos empleados de la compañía lo habían utilizado para seguir los trayectos de políticos y periodistas

Como en el campo de las relaciones públicas, Uber y Cabify llevan a cabo efectivas campañas de publicidad que las presentan como empresas flexibles y modernas que facilitan la vida a los usuarios, la oposición a las cuales equivale, por extensión, oponerse al progreso tecnológico (“no se puede poner puertas al campo” y otros lugares comunes vistos estos últimos días en las redes sociales), una resistencia fútil que prácticamente equipara a los taxistas con los luditas británicos. Los protocolos de Cabify exigen a sus trabajadores que formulen una batería de preguntas a quienes contratan sus servicios, vistan con corrección y les ofrezcan una botella de agua, tres aspectos resaltados por muchos usuarios cuando comentan su experiencia desde sus cuentas en redes sociales. En sociedades como las occidentales, marcadas por el individualismo y la atomización, muchos de los clientes, como ocurre en otros sectores afectados por la economía low cost, parecen aspirar a vivir el sueño de ser rico –que te lleve un chófer con traje y corbata en un coche con los cristales tintados, que te ofrezca una botella de agua y la música que quieres, que no te hable durante el trayecto, etcétera– por unas horas a un precio asequible. El coste para los trabajadores de esos mismos servicios queda, como siempre, oculto. Un exconductor de Cabify entrevistado el año pasado por Públic –la edición catalana del diario Público– confesó que después de varios meses sometiéndose al protocolo de la empresa se sentía “como un autómata” o “un robot”. “Todo muy bonito por fuera: camisa, corbata… pero después está el trato con los conductores: todos están amenazados. O haces 3.500 euros de caja o vas a la calle, o haces 12 horas de trabajo o vas a la calle”, lamentaba otro exconductor de Cabify en ese mismo artículo al agregar que las condiciones son tan malas que la rotación de trabajadores es constante y “tal y como entran salen”. “No hay conductores profesionales, no se hacen clases ni cursos de formación: todo lo que piden son los puntos del carnet de conducir y los antecedentes penales, pero no sabes si ese conductor sabe conducir o no”, denunciaba al añadir que “contratan a quien sea, no hay pruebas de selección, psicotécnicos… yo he visto coches de seis meses con el embrague roto porque mucha gente no sabe conducir, no hacen pruebas, cogen al primero que hay.”

Son muchos los aspectos en que Uber y su modelo están en disputa en todo el mundo. Teniendo en cuenta cómo las plataformas de la llamada “economía colaborativa” o gig economy van colonizando cada vez más aspectos de nuestras relaciones sociales –Airbnb, Glovo o Deliveroo son las más conocidas–, la disputa no ha hecho más que comenzar.