Hay muchas formas de abordar las crisis, también las ecológicas. Hay gobiernos que optan por ignorarlas, otros (los menos) que reflexionan sobre quién debe asumir la responsabilidad en función de cómo se ha contribuido a llegar a ese escenario y, la mayoría, que repercuten las consecuencias en, justamente, quienes menos han intervenido. Los conflictos entre clases sociales tienden a agudizarse en escenarios de crisis, para nuestra desgracia.

Vivimos ya en un escenario de crisis ecológica y energética. Tenemos que asumir que no disponemos de los recursos materiales y energéticos para mantener los modelos territoriales y productivos actuales. Esto no es interpretativo, debatible o negociable. Son datos: es analizar los recursos disponibles, el ritmo de consumo y la demanda de los mismos. Partiendo de este escenario impepinable, cabe dar un paso más en el asunto que hoy nos ocupa: las políticas de infraestructuras son indisociables de los modelos territoriales, energéticos y productivos. 

De la misma forma que 2020 inauguró la gratuidad de autopistas de peaje cuyo periodo de concesión finalizaba y pasaban a gestión pública, esta primavera de 2021 nos trae un nuevo episodio: plantear peajes en todas las autopistas o, quién sabe, en todas las vías de alta capacidad.

Este anuncio ha tenido una respuesta inmediata de confrontación de muchos sectores y, sobre todo, de una parte importante de la mayoría social que ha visto cómo su dependencia forzada del coche le lleva ahora a tener que pagar por un modelo que ellos y ellas no diseñaron. Y es perfectamente comprensible, vista la tendencia en la gestión de las políticas de transporte e infraestructuras en nuestro país. Sin embargo, es imprescindible señalar la pertinencia de una política de pago bien diseñada, justa y acorde con el momento actual.

Tenemos que asumir que no disponemos de los recursos materiales y energéticos para mantener los modelos territoriales y productivos actuales

Por tanto, debemos hacer un ejercicio muy importante: plantear esta posibilidad como la herramienta para reducir el impacto ambiental de nuestro modelo de transporte y reducir la brecha social que ahora tenemos. Porque, no podemos ignorar que la financiación y ejecución de autopistas y autovías se produce en detrimento de la inversión en transporte público y su infraestructura. Tampoco es debatible. Son datos.

España es el país de Europa con más kilómetros de autopistas y autovías (tanto de forma relativa a su población como de forma absoluta). También es el tercer país del mundo con más kilómetros de infraestructura de alta velocidad, solo por detrás de China y Japón. Capítulo aparte merecen las derivas de la política de infraestructuras. Éstas han estado históricamente desligadas de las necesidades reales de transporte y movilidad y, por supuesto, muy lejos de un modelo territorial que responda a criterios sociales y de sostenibilidad ecológica. Y un dato más: la clase trabajadora se mueve, de forma mayoritaria, en transporte público. Por supuesto en entornos urbanos, donde se producen la inmensa mayoría de desplazamientos. 

Las decisiones políticas en materia de infraestructuras han estado marcadas por dos factores decisivos: criterios electorales y la presión de las grandes constructoras y concesionarias. Además, la deriva en la construcción de infraestructuras de alta capacidad para el coche se hacía sin atender al impacto social, territorial y ambiental que generaban. No puede pensarse la España vaciada, el urbanismo inconexo y la mala calidad del aire sin estos factores. Esta política centrada en la movilidad en el coche ha provocado la desinversión en otros modos sostenibles, generando pueblos desconectados en transporte público y un modelo insostenible de movilidad que, además, ha ido de la mano de la especulación urbanística y la corrupción. Menudo combo.

Algunos datos más: el coste medio de construcción de una autovía es de unos 8 millones de euros por kilómetro. Esto supone un gasto en infraestructura para el coche de cerca de 72.000 millones de euros para los algo más de 9.000 kilómetros de autovías y autopistas libres de peaje. Además, gastamos una media de 1.100 millones de euros anuales en conservación de estas vías sin entrar a contabilizar el gasto por accidentes o el traslado de los efectos de la contaminación y la salud pública. En este caso, no quiero ni entrar en el análisis de las autopistas de peaje y el enorme quebranto para las arcas públicas que han supuesto y en cómo infraestructuras totalmente amortizadas a través de modelos de concesiones privadas seguían aumentando la cuenta de resultados de empresas privadas a costa de pagos de peajes totalmente lineales.

Habiendo puesto sobre la mesa varios ingredientes, toca pensar el menú.

Esta reflexión no permite sentar las bases de una solución única para cada escenario de infraestructura de peaje. Pretende, únicamente, aportar otros puntos de vista necesarios para la toma de decisiones. Que la balanza incorpore los criterios ecológicos y sociales en la toma de decisiones y, sobre todo, las consecuencias de no hacerlo. Y que las soluciones incorporen herramientas que no generen más desigualdades ecológicas y sociales.

En un artículo publicado el pasado año aportaba datos sobre el cómputo del sector transporte a las cifras totales de emisiones de gases de efecto invernadero y cómo las políticas debían también actuar en esa línea. Y, un año después, nos encontramos en un escenario crítico que puede tener una deriva muy positiva con un enfoque adecuado o una tremendamente negativa si únicamente se siguen las directrices de las empresas concesionarias actuales que buscan incrementar el presupuesto en mantenimiento de las mismas. Vamos por partes:

-- En primer lugar, la única vía para una gestión adecuada de las autopistas en su transición al peaje debe pasar por la iniciativa pública. Debe ser el Ministerio de Fomento, a través de una empresa pública, la encargada de la transición y de su ejecución. Solo así podemos garantizar que la recaudación se destine realmente a la conservación de las vías y, ojalá, a implementar políticas de mejora para el transporte público.

-- Si las directrices las marcan las actuales concesionarias de la conservación veremos un nuevo mecanismo de financiación de empresas privadas sin que haya financiación para políticas con el foco puesto en la crisis energética y la transformación en la movilidad y el transporte que necesitamos con urgencia.

-- No podemos caer en el error de aplicar el peaje únicamente a algunas carreteras: esto sí que puede suponer un incentivo para circular por otras más inseguras, peor conservadas.

El peaje debe atender de forma inequívoca a, al menos, tres factores:

-- Poder adquisitivo. Los peajes e impuestos indirectos no lineales independientes del poder adquisitivo son tremendamente injustos y ahondan en la brecha social actual.

-- Disponibilidad de transporte público: como comentaba antes, la España vaciada guarda una relación estrecha con las políticas territoriales. Por tanto, el absoluto abandono del transporte público en muchas regiones de España no puede agravar el escenario actual cargando a las familias de zonas despreciadas por las políticas públicas de transporte con gastos adicionales.

-- Criterios ambientales: los vehículos con alta ocupación y bajas emisiones deberán tener bonificaciones frente a aquellos que circulan con un solo conductor y contribuyen en mayor grado a la mala calidad del aire. Muy importante a estos efectos es atender al peso del vehículo ya que juega un papel fundamental en el grado de emisiones.

El verdadero peligro reside en implementar los peajes sin atender de forma pormenorizada a estos criterios. Bajo ningún concepto puede avanzarse en un sistema de peaje sin dar las herramientas que permitan que no suponga una losa adicional a quienes ya sufren el déficit de políticas públicas. Y, de forma imprescindible, las políticas complementarias que vayan destinadas a desincentivar el uso del coche con medidas activas de fomento del transporte público, la movilidad ciclista y a pie deben ir por delante de la exigencia del pago por estas infraestructuras. Si no, de nuevo, las familias con menos recursos serán quienes carguen de forma desproporcionada con los efectos de la tasa por uso.

Como ya comentaba en el artículo del año pasado, “la gratuidad supone un tremendo agravio comparativo con otros modos de transporte sostenibles o con aquellas personas que optan por una movilidad más sostenible basada en una reducción de los desplazamientos necesarios o en el uso de alternativas como el transporte público, la movilidad en bicicleta o la combinación de ambos. Sin embargo, este escenario debe abordarse desde una perspectiva global en el que las medidas de fomento del transporte público y de reducción del uso del coche privado, vayan acompañadas de una reducción de los kilómetros que necesitamos desplazarnos”. 

En definitiva, entramos en un periodo crítico de reflexión sobre el uso de una herramienta que puede ser muy positiva en el escenario actual. Ahora bien, si respondemos únicamente a las exigencias de quienes se han visto beneficiados por las políticas de infraestructuras de las últimas décadas estaremos agravando el problema. Si esta vez se pone el foco en las desigualdades sociales y la crisis ecológica y energética y ponemos las herramientas encaminadas a hacer frente a las mismas, podremos tener una herramienta realmente útil para abordarlas. 

Las últimas noticias apuntan a tarifas fijas por kilómetro conducido. Sería un tremendo error dejarlo así, estarían ignorando todos los factores que acompañan las decisiones en materia de transporte. Una vez más. 

Seguiremos insistiendo para evitarlo.

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Samuel Romero Aporta es ingeniero y miembro de Ecologistas en Acción.