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URBANISMO

Ciudades sostenibles y capitalismo salvaje: una pareja mal avenida

El debate para transformar grandes metrópolis como Madrid o Barcelona en lugares más habitables se ha convertido en una tarea de titanes por la presión que sigue ejerciendo la industria inmobiliaria

Gorka Castillo Madrid , 25/05/2023

<p><em>El tranvía de Vitoria, uno de sus elementos característicos de la ciudad.</em> / <strong>Calafellvalo (Flickr)</strong></p>

El tranvía de Vitoria, uno de sus elementos característicos de la ciudad. / Calafellvalo (Flickr)

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Caminar algunos metros por la ciudad puede servir para conocer el mundo. Y Madrid no es una excepción. Hagan la prueba. Descubrirán una metrópoli sin contornos, que se expande como una mancha de aceite de urbanizaciones amuralladas entre autopistas y un centro entregado al lado salvaje del turismo. El sur es el antagonista metropolitano. Puede que las barreras ya no sean tan fieras como lo eran en los ochenta y noventa, pero hay rejas invisibles que permanecen en pie. “La ciudad no ha sido nunca un lugar armónico, libre de confusión, conflictos, violencia. Basta leer la historia de la Comuna de París de 1871 o ver el retrato ficticio de las Bandas de Nueva York trazado por Scorsese para tomar consciencia de lo lejos que hemos llegado. Lo que de verdad interesa es si los resultados son creativos o destructivos. Normalmente son ambas cosas: la ciudad es el escenario histórico de la destrucción creativa”, escribía el sociólogo urbano e historiador social estadounidense David Harvey, uno de los pensadores más influyentes de la geografía moderna y autor de Derecho a la ciudad, un libro imprescindible para comprender el patrón impuesto por el mercado libre en la configuración de grandes urbes como Madrid.

Las huellas a las que se refiere Harvey no se aprecian a simple vista, sobre todo en aquellos barrios donde contratistas corruptos y aparejadores sin escrúpulos usaron la arquitectura como una excavadora antiética empujando a sus habitantes a un aislamiento simbólico, forzado y, a menudo, desagradable. Jane Jacobs, la gran urbanista que desafió los excesos de la planificación deshumanizada del espacio público, ya advirtió que la calidad de vida en una gran ciudad no depende de esas urbanizaciones aisladas, custodiadas por murallas, alarmas y ejércitos privados, sino de calles concebidas como instituciones sociales donde construir comunidad. “Si la calle termina privilegiando al coche sobre el peatón, la calle se muere y comienza el fin de la ciudad”, apuntó. Jacobs dio en la diana.

“Si la calle termina privilegiando al coche sobre el peatón, la calle se muere y comienza el fin de la ciudad”

Al menos para el catedrático de arquitectura de la Universidad Politécnica de Madrid (UPM) Agustín Hernández Aja. Para este urbanista crítico, metrópolis como Madrid o Barcelona se encuentran en un momento de máxima tensión y están obligadas a encontrar un nuevo modelo para resistir los enormes desafíos globales que se aproximan, como el cambio climático. ¿Cómo? “A través de la resiliencia, que aunque es un concepto que viene de la física, en urbanismo se refiere a la capacidad que tiene una ciudad con problemas para reestructurar sus cualidades de habitabilidad y autoordenarse. En Madrid está claro que es muy baja, como demuestra su incapacidad para poner en funcionamiento la asistencia primaria, los problemas en la gestión de una movilidad sostenible, la pérdida paulatina del carácter local en los entornos de los barrios, la pérdida del verde urbano, la homogeneización de los espacios, etc. La parte del sur de Madrid ha agotado su resiliencia y el norte se expande sin tener solucionados servicios básicos que eviten el desplazamiento en coche de sus habitantes”, afirma. Sin embargo, para Hernández Aja no todo es horrendo. “La ventaja de Madrid es que es una ciudad compleja, muy rica. Esto permite resolver muchos de sus problemas distribuyendo esa riqueza de una manera más equitativa”, añade.

José Ariza de la Cruz es un joven sociólogo que pone sobre el tapete la inconsistencia de la retórica neoliberal cuando alcaldes como José Luis Martínez Almeida hablan del futuro en términos de operaciones urbanísticas faraónicas, como el ‘Madrid Nuevo Norte’ en Chamartín, y la réplica que afirma tener pensada para el sur de la ciudad. La duda para Ariza es qué hacer cuando barrios como Arganzuela o Vallecas mejoran, pero quienes viven en él no pueden disfrutarlo. “¿Qué es lo que conecta la salud en la ciudad, la gentrificación verde y el mercado de vivienda? Es la paradoja del derecho a la ciudad”, se pregunta.

Porque entre el vértigo que provoca una crisis climática que ya enseña los dientes y el esplendor de los nuevos proyectos urbanos, más amables y habitables, surge la ambición privada. El ejemplo está en Barcelona. Todo el esfuerzo invertido por el Ayuntamiento para reducir el denso tráfico que cruza el Eixample, rediseñando las calles adyacentes con las superillas que ideó Salvador Rueda, se ha topado de bruces con la codicia insaciable de un capitalismo siempre dispuesto a provocar tormentas de especulación. Para los ayuntamientos no es tarea fácil comprar terrenos y edificios en el centro de su ciudad para disponer de viviendas asequibles con servicios, parques, vías peatonales, escuelas y guarderías, “pero debemos construir espacios de convivencia y mejorar la accesibilidad. Lo importante es diseñar una estrategia destinada a reequilibrar la ciudad e insistir en la idea. Si un barrio no tiene espacios verdes, se peatonaliza la calle”, señala la directora del Grupo de Investigación de Sociedad, Medioambiente y Territorio (Gismat), Marta Domínguez. Insistir en el objetivo de transformar la cultura general.

Por el momento, los resultados obtenidos por las grandes ciudades que han desafiado a los especuladores inmobiliarios con readaptaciones urbanas que mejoran la vida del ciudadano no están siendo muy halagüeños. Un estudio del mercado inmobiliario y de las condiciones sociodemográficas en 28 ciudades de Europa y Norteamérica ha revelado que la planificación de zonas verdes terminó potenciando procesos de gentrificación en 17 de esas urbes, en parte debido a la falta de medidas de justicia social que permitieran el acceso igualitario a estos espacios. “No debería extrañar”, añade Ariza. “Madrid es hoy una de las ciudades más segregadas por clase social de Europa”. El noroeste rico, construido en el siglo XIX sobre una leve colina, se levantó como un mirador frente a los paisajes de la sierra. El sudeste precario se ideó, en cambio, para contemplar la sequedad de la Meseta mientras absorbía las escorrentías residuales cuando no había alcantarillado. La construcción de la M-30 en los años setenta para facilitar la movilidad en coche fue la frontera definitiva para separar estas dos ciudades.

“Madrid es hoy una de las ciudades más segregadas por clase social de Europa”

Sin embargo, también hay transformaciones que están resultando modélicas. París es, quizá, el ejemplo más exportable a Madrid por escala y demografía. El cambio experimentado por la capital gala desde la puesta en marcha de su proyecto de ‘ciudad de 15 minutos’ es realmente admirable. El centro urbano se ha convertido en territorio vetado a los coches privados. Sólo los vehículos compartidos circulan por las avenidas. Los nuevos tranvías transitan por unas medianas verdes plantadas en mitad de las arterias. Se ha construido una red de carriles reservados a los autobuses y los taxis. Y las bicicletas han conquistado el espacio. Muchos distritos han construido instalaciones para cubrir sus necesidades básicas. De esta manera, sus habitantes ya no tienen que planificar una hora de trayecto con tres trasbordos en transporte público o en su coche particular para ir al dentista, al colegio, a la oficina municipal o al supermercado. Los expertos coinciden que París empezó a resolver el problema de la movilidad cuando se decidió amortiguar la dispersión urbana. Y el primer martillazo que dieron para desmontar esa pesada cadena fue crear el servicio público de bicicletas bautizado con el nombre Vélib –una fusión sexy de los términos vélo (bicicleta) y liberté (libertad)–. Vélib es hoy más que un servicio de transporte popular. Se ha convertido en una herramienta de conveniencia para miles de parisinos. Iniciativas similares se han puesto en marcha en otras urbes. En Berlín, los Kiezblocks, el Supergrätzel en Viena o los park blocks en Los Ángeles. Más Madrid ha planteado importar el paradigma de los 15 minutos. Está claro que las ciudades se copian y, lo más importante, se dejan copiar encantadas de la vida. “Que Madrid siga asfaltando y talando árboles es aberrante, porque es en este tipo de aglomeraciones donde las políticas de adaptación al cambio climático deberían ser más intensas y urgentes. La gente más vulnerable a las olas de calor o al frío intenso vive en los grandes centros urbanos”, sentencia Unai Pascual, doctor en Economía Ecológica y coordinador principal del último informe sobre biodiversidad planetaria de IPBES que el pasado año auspició la ONU.

La ciudad de los negocios frente a la ciudad de los 15 minutos. El coche frente a la bicicleta. Los proyectos faraónicos de Madrid frente a la planificación sosegada de Vitoria-Gasteiz. La capital alavesa es una ciudad mediana: algo más de 253.000 almas, según las estadísticas de 2022. Formada por nueve distritos, está considerada como una de las capitales verdes europeas después de que en 2012 obtuviera el galardón con todo merecimiento. Vivir en Vitoria es adentrarse en el futuro. Pero pese a ser un referente urbano, nunca será el espejo donde se miraría una urbe de tres millones de habitantes –seis si se incluye su área metropolitana– como Madrid. El éxito de la capital alavesa surgió de un chispa de compromiso compartido, público y privado, y de un liderazgo, el del alcalde José Luis Cuerda, que fue inolvidable. La inversión pública que se realizó durante dos décadas en equipamientos para la ciudadanía fue descomunal y el bienestar de la gran mayoría de la población se incrementó hasta límites aún hoy inalcanzables en otros lugares.

Con el nuevo siglo, sin embargo, desembarcaron los piratas de la especulación inmobiliaria y la ciudad se resintió. Lo verde pasó de ser un patrimonio colectivo a engrosar la lista de los privilegios ligados a una marca, al mercado y a una élite. El desequilibrio entre barrios y distritos se acentuó. Los precios de las viviendas con más equipamientos a su alrededor subieron. El proletario fue desterrado al perímetro suburbial de la ciudad. “La sostenibilidad de una ciudad no se mide exclusivamente en términos de contaminación atmosférica, sino que se evalúa como un sistema socioecológico complejo porque la parte social y la ambiental están íntimamente imbricadas. Por eso me resulta tan difícil de entender que en la gran mayoría de los ayuntamientos, también en el de Gasteiz, siga habiendo una concejalía de promoción económica y otra de medio ambiente. Es una incongruencia total. Si las ciudades no son capaces de transformarse definitivamente en un momento como el actual, ¿a quién podemos pedírselo? ¿Al sector rural?”, añade Unai Pascual, que el pasado año elaboró, junto a tres científicas de reconocido prestigio, un detallado informe sobre el deterioro estructural sufrido por la capital alavesa desde la obtención del reconocimiento de ‘Capital verde europea’ en 2012 y la oportunidad de negocio encontrada por los especuladores.

Si las ciudades fallan, el planeta falla. Es una conclusión razonada. Las metrópolis concentran hoy más de la mitad de la población mundial

Si las ciudades fallan, el planeta falla. Es una conclusión razonada. Las metrópolis concentran hoy más de la mitad de la población mundial. Consumen el 60% de los recursos y generan más del 70% de las emisiones de gases de efecto invernadero a escala global. Parece incuestionable que la contaminación y el cambio climático son un problema colectivo que exige respuestas colectivas y compartidas. “Madrid está a la cola de todo esto. Incluso comparado con Barcelona por su dimensión, carece de iniciativa y voluntad de experimentar con nuevas ideas, aunque sean moleculares en lugar de intervenciones integrales. Y es que no sólo renuncia a la transformación reclamada desde todas las instancias científicas, sino que lava su cara con proyectos como el Bosque Metropolitano. Madrid, por envergadura y capacidad, debería estar a la cabeza de ese cambio, dando ejemplo de lo que deberían hacer otras ciudades para paliar el daño que el urbanismo desarrollista ha causado a sus habitantes y a las zonas naturales por donde se expande”, explica Jesús Martín, miembro de Ecologistas en Acción y coautor de una detallada propuesta sobre cómo intervenir en las ciudades desde una perspectiva ecosocial. A la velocidad que el cambio climático derrite los polos, una legislatura sin actuaciones audaces de sostenibilidad en una ciudad como Madrid equivale a una glaciación.

Escribía Jane Jacobs que una de las mayores atrocidades causadas por la expansión desmesurada de las grandes metrópolis reside en la perplejidad existencial que provocó el desarrollismo en hombres sin atributos, huérfanos de ideas y sueños. Ahora que una tormenta primaveral empieza a descargar un poco de agua sobre las calles polvorientas, Madrid adopta la apariencia de ser una ciudad habitable. Es como si la lluvia borrara las huellas de tantos crímenes cometidos contra el urbanismo y la esencia humana.

‘Mapa de los horrores urbanos’ es el nombre metafórico, o quizá no tanto, con el que la Plataforma Por el Derecho a la Ciudad, un colectivo madrileño integrado por asociaciones vecinales, ecologistas, ciudadanos preocupados por el patrimonio cultural y urbanistas, bautizó al plano interactivo que crearon para reflejar los continuos atropellos urbanísticos que se cometen en la capital de España. La idea surgió en 2014 como una guía geográfica precisa en permanente revisión de los espacios públicos que están siendo transformados o directamente arrebatados a la ciudadanía. Uno de sus precursores fue Luis Suarez-Carreño, y habla con la voz de su conciencia. “El mapa tiene una función divulgativa y memorialista, pero también es una herramienta útil de denuncia porque pone de relieve la gestión urbana de la ciudad. Si se analiza con detenimiento, vemos que Madrid es un territorio muy tensionado por unas dinámicas especulativas que no van a resolver los problemas prioritarios de la sociedad, como son una vivienda digna, unos equipamientos públicos o la renaturalización de la ciudad. Es algo absolutamente objetivo. Puede detectarse en las manchas de puntos que hay grandes fenómenos de este estilo en el sureste, en el norte con la Operación Chamartín o en otras zonas, como Campamento, donde sólo se ponen en marcha negocios inmobiliarios. Hay mucha retórica en el lenguaje político cuando hablan de sostenibilidad o inclusión social”, concluye. Entonces, ¿cómo ejercer el derecho a la ciudad? “Aunque desde el punto de vista científico está muy claro, la respuesta es un enigma cuando en muchos casos siguen imponiéndose liderazgos exclusivamente financieros”, responde el economista Unai Pascual.

Caminar algunos metros por la ciudad puede servir para conocer el mundo. Y Madrid no es una excepción. Hagan la prueba. Descubrirán una metrópoli sin contornos, que se expande como una mancha de aceite de urbanizaciones amuralladas entre autopistas y un centro entregado al lado salvaje del turismo. El sur es el...

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